Qué SUV eléctrico es el mejor: Model Y, i-Pace, Mercedes EQC, iX3, Mustang Mach-E y XC40 Recharge

Los vehículos eléctricos son ya una realidad y en este artículo reunimos a seis de los SUV con esta tecnología más avanzados del momento: Tesla Model Y, Mercedes EQC, Jaguar i-Pace, BMW iX3, Ford Mustang Mach-E y Volvo XC40 Recharge.

Sebastian Renz-Raúl Roncero / Fotos: Hans-Dieter Seufert / Achim Hartmann

Tesla Model Y, Jaguar i Pace, Mercedes EQC, BMW iX3, Mustang Mach E y Volvo XC40 Recharge
Tesla Model Y, Jaguar i Pace, Mercedes EQC, BMW iX3, Mustang Mach E y Volvo XC40 Recharge

Si hace una generación de eléctricos —hace prácticamente nada de ello— casi todos los coches “a pilas” parecían iguales salvo por la forma de su carrocería, estamos ya en una fase en la que el factor marca, personalidad o AND, como lo quieras denominar, empieza a aflorar junto a otro elemento aún más importante: el valor de la ingeniería. Los que eran buenos en el campo de la combustión van encontrando el camino para destacar también en electrificación. Sea como sea, estamos ante una nueva movilidad que requiere aún de más compromisos y participación del usuario que nunca, especialmente si los concibes como coches para viajar. También estamos ante una nueva deportividad, radical en la forma de entregar la potencia, pero, con excepciones, aún muy errática para manifestarla en cualidades dinámicas; estos seis colosos nos han permitido comprobarlo una vez más, pero empecemos, por orden alfabético, a ver las verdaderas cualidades de uno y otro.

iX3 HDS 01
BMW iX3

BMW IX3, conducción inteligente

Uno de los últimos en llegar, hecho sobre una arquitectura híbrida compartida con versiones térmicas y plug-in, también el único con sólo un motor y, por tanto, propulsión al eje posterior. Pero si algo demuestra BMW con este coche es cuánto ha avanzado la movilidad eléctrica en su camino hacia su normalización. Con la misma ingeniería que BMW ha desarrollado todas sus cadenas cinemáticas y motores de combustión hasta el día hoy, ahora la marca ha desarrollado el iX3, logrando un producto perfectamente integrado en la gama X3 donde prácticamente todo procede de BMW, hecho por tanto "adhoc" a los parámetros que ha deseado BMW. Con  tal composición, la versatilidad del X3 eléctrico apenas difiere de las mejores versiones de la gama. Pero más allá de cuestiones técnicas de chasis, motores y baterías, uno de los grandes logros de BMW ha sido poner a punto su sistema de recuperación adaptativa de energía, algo de lo que no disponen todos los aquí presentes. La electrónica no solo utiliza los datos de navegación y los sensores de asistencia, sino que también reconoce semáforos, otros elementos de infraestructura de la calzada —rotondas por ejemplo— y, cómo no, también se mimetiza con el tráfico y la distancia entre coches. Puede resultar  brusco en ocasiones por su agresiva retención —sobre todo, en ciudad—, pero contribuye a no malgastar kilowatios o frenos. El usuario, además, puede "liberar" la frenada regenerativa u optar por una recuperación de energía más suave. Sus modos de conducción gestionan la entrega de potencia, pero no son limitantes; el modo ECO Pro, de hecho, es el más adecuado para conducir a diario por la suavidad con la que llegan los caballos, gozando de una capacidad de aceleración más que brillante aunque, eso sí, el modo Sport no sólo aporta más énfasis, también una tonalidad de artificiales sonidos galácticos que aderezan la conducción de un coche eléctrico. En cuanto a las baterías, ojo al calor: parece que falta gestión térmica porque si la temperatura exterior es elevada y usamos toda la potencia durante un largo periodo de tiempo, el propio sistema limitará puntualmente el rendimiento en un 20 o hasta un 40 por ciento. Ojo al detalle, porque esta autoprotección supone sentir en tus propias "manos" que te han desaparecido de golpe un buen puñado de caballos, hasta que la batería logra atemperarse nuevamente.

BMW iX3 AH 17
BMW iX3

El motor no necesita imanes permanentes y es de las unidades más ligeras y compactas. También a diferencia de sus competidores, reparte dos de los módulos de la batería en la zona delantera —en una posición muy rebajada, tanto que el vano motor está prácticamente hueco—, para mejorar el reparto de pesos, lo cual anula la posibilidad de instalar un segundo motor en ese tren. Decir que el iX3 no es un coche rápido sería totalmente incierto, pero es que los rivales, con un motor más y mucha más potencia están, sencillamente, en otra galaxia ya que son auténticos "tuercecuellos". Eso sí, es el coche que más se "desinfla" a medida que nos acercamos a su límite de velocidad máxima —la mayoría, impuesto a 180 km/h—, notándose a partir de 160 km/h que ya no tiene la contundencia de otros rivales... Velocidades sí, en el marco de "banco de pruebas" y que, como rápidamente comprobarías, son el talón de Aquiles para coches "a pilas": a estos ritmos te meriendas las baterías en un santiamén. Por cierto, la autonomía del iX3 también ha sido muy sensible a la temperatura exterior, indicando rangos muy diferentes con la batería cargada de un día a otro aún cuando el uso ha sido semejante. Eso sí, BMW, como era de esperar, el iX3 se ha desmarcado con uno de los coches más eficientes del grupo, sólo superado por el Tesla Model Y —¿qué secretos esconderá Tesla?—, aprovechando bien su batería para "desatender" la carga durante un mínimo de 300 km, llegando a cubrir casi 400 si se conduce de forma económica.

En contrapunto con esa más discreta —insistimos, que para nada lenta— capacidad prestacional, el iX3 resulta sin embargo el modelo de conducción más natural de todos. La suspensión adaptativa está muy bien calibrada en sus diferentes ajustes, siendo cómoda para viajar y, en su modo Sport, firme y con la retención justa para aditivar muy bien tanto las sensaciones como dinámica pura y dura. Es, sencillamente, un X3 más, más pesado, pero sin esas inercias extrañas de los otros coches eléctricos, logrando la conducción más agradable de todas, los movimientos de cintura más controlados, el mejor eje delantero y las reacciones, en resumidas cuentas, más eficaces equilibradas, transfiriendo además la potencia al suelo sin la más mínima dificultad.

Ficha técnica BMW iX3

  • Motor delantero - Potencia / par: No tiene            
  • Motor trasero - Potencia / par: Asíncrono - 210 kW (286 CV) / 400 Nm    
  • Potencia global: 210 kW (286 CV)       
  • Par global: 400 Nm    
  • Baterías: De iones de litio, 80 kWh - 74 kWh útiles 
  • Potencias de carga: 11 kW (CA) y 150 kW (CC)          
  • Transmisión: Tracción trasera, cambio automático de 1 velocidad            
  • Velocidad máxima: 180 km/h            
  • Acel. 0-100 km/h:       6,8 segundos  
  • Consumo medio: 18,6 kWh/100 km
  • Autonomía: 458 km  

Ford Mustang Mach-E, Rodeo Drive

Mustang HDS 19
Ford Mustang Mach-E

Cambio de tercio, conectemos ahora pasado y presente. Sí, porque conduciendo el Mach-E me ha venido claramente a la memoria la filosofía de los Mustang más pretéritos: poderío menos refinado que lo que se estilaba a este lado del Atlántico así como un control de chasis algo dudoso. Es un buen dargster para sentir aceleración puramente eléctrica, un magnifico coche para viajar por amplitud y comodidad  general, pero sin esa finura de chasis —confort, precisión, estabilidad, comportamiento al límite— de un iX3, el más dinámico, o un Mercedes EQC, el más cómodo y refinado. Dicho de otro modo, es un auténtico Mustang. Al igual que I-Pace y Model Y, se basa en una plataforma especialmente diseñada para garantizar escalabilidad en términos de tamaño de la batería o número de motores. Nuestra unidad, por cierto, es la más potente hasta la puesta de largo del GT —éste, con 487 CV—, con 351 CV globales —dos motores síncronos— alineados con una potente gestión electrónica para distribuir el par por eje de la forma correcta. Su baza es una enorme batería que administra más que correctamente para lograr alcances equivalentes a los del BMW iX3, rozando los 400 km de media real en conducción cotidiana. 

El Mustang integra al conductor y al acompañante en asientos deportivos bajos y de firme acolchado. Y a los pasajeros en un asiento trasero duro con mucho espacio para las piernas, pero poca altura hasta el techo. La enorme tableta al centro del salpicadero, en formato vertical —pura alusión a Tesla— es el foco de atención, y en este caso se maneja de forma muy intuitiva. El maletero, por su parte, cubica unos más que razonables 483 litros, pero no hace justicia al volumen y tamaño del coche.

Mustang HDS 12
Ford Mustang Mach-E

Como te comentaba antes, lo mejor del Mustang es su ADN, y si entiendes así a esta saga, admitirás un comportamiento un tanto "especial". El confort es bueno en líneas generales en casi todo tipo de circunstancias, aunque algo más áspero y sin esa integración absoluta entre trenes que sí tienen otros competidores: no lo sientes como una unidad tan sólida como el iX3, por ejemplo, sino como dos "mitades": un tren delantero por un lado —a veces, con excesivo subviraje— y otro trasero que transmite irregularidades de forma diferente o que reacciona al límite con sobrevirajes dignos de un auténtico Mustang de gasolina, todo ello unido en la zona en la que viajas. En realidad, más que la fuerza del motor, el deslizamiento del eje posterior lo provocan las excesivas inercias del coche, así que si buscas sacar su carácter más nervioso necesitarás buenas manos para tenerlo todo bajo control. Todo esto deja huella en las pruebas especiales de chasis a las que hemos sometido a los coches: es el más lento y crítico entre conos y de los menos rápidos en el doble cambio de carril. Respecto a su potencial mecánico todo son, sin embargo, alabanzas: se siente el poderío en cantidad y calidad, prestacionalmente es también un misil ganando velocidad, y sus diferentes modos de conducción aportan un adecuado cambio de talante en el funcionamiento y respuesta.

Ficha técnica Ford Mustang Mach-E

  • Motor delantero - Potencia / par: Síncrono - 129 kW (175 CV) / 290 Nm
  • Motor trasero - Potencia / par: Síncrono - 129 kW (175 CV) / 290 Nm
  • Potencia global: 258 kW (351 CV)
  • Par global: 580 Nm
  • Baterías: De iones de litio, 98,8 kWh - 88 kWh útiles
  • Potencias de carga: 10,5 kW (CA) - 150 kW (CC)
  • Transmisión: Tracción total con reparto variable, cambio automático de 1 velocidad
  • Velocidad máxima: 180 km/h
  • Acel. 0-100 km/h: 5,1 segundos
  • Consumo medio: 18,7 kWh/100 km
  • Autonomía: 540 km

Jaguar I-Pace, puro estilo inglés

Jaguar i PACE EV 400 AWD AH 08
Jaguar i PACE EV 400 AWD

Se basa en la plataforma Skate, especialmente desarrollada por la marca para eléctricos. Dispone también de un motor sobre cada eje con 147 kW cada uno, alimentados por una batería de 90 kWh entre ambos ejes aprovechando la batalla de 2,99 metros. La carrocería SUV está muy optimizada aerodinámicamente y cuenta con el diseño, digamos, más personal de todos, pero con un talento impresionante para mimar a sus pasajeros y conductor: las últimas novedades del coche se concentran alrededor de él, pero el i-Pace es, sobre todo, poderío y personalidad también en su dinámica. Donde otros se frenan a partir de las velocidades que imponen sus limitadores, el Jaguar, al igual que el Tesla, sigue empujando con la consistencia de un avión en pleno despegue. Soberbia su aceleración, su facilidad para acelerar y ganar velocidad sea como sea el terreno, pero como ya sabes, las tandas rápidas se cobran un elevado tributo en consumo energético, más aún en el caso del i-Pace, el menos eficiente del lote.

Hablando de personalidades, incluso la limpia entrega de potencia de cualquier motor eléctrico tiene un toque particular, y los de Jaguar, por su espontánea y más directa respuesta de lo que es habitual en un motor de este tipo, parecen un reclamo para quienes busquen eléctricos "de carreras". Su chasis, rígido como una roca, no filtra como lo hace BMW o Mercedes ese envite de fuerza y par, sintiéndose un producto también algo áspero en su rodar. Eso sí, las suspensiones trabajan mejor que las del Mustang y claramente mejor que las de un Model Y, y hacen que el I-Pace sea cómodo; las de tipo neumático permiten jugar incluso con la altura de carrocería o ajustar una firmeza en la que tal vez se sienta algo artificial, pero con las que se gana dinamismo, menos balanceo entre curvas, más agilidad y, por tanto, mayor precisión. Su debilidad, la facilidad con la devora la batería, siendo el que requiere más planificación a la hora de salir de ruta y con el que, al final, tiendes a viajar a un ritmo mucho más relajado que con cualquier otro, algo que contrario a la personalidad que, como te digo, manifiesta la dinámica de este coche.

Ficha Técnica Jaguar i-Pace

  • Motor delantero - Potencia / par: Síncrono - 147 kW (200 CV) / 348 Nm
  • Motor trasero - Potencia / par: Síncrono - 147 kW (200 CV) / 348 Nm
  • Potencia global: 294 kW (400 CV)
  • Par global: 696 Nm
  • Baterías: Iones de litio, 90 kW
  • Potencias de carga: 11 kW (CA) y 100 kW (CC)
  • Transmisión: Tracción total con reparto variable, cambio automático de 1 velocidad
  • Velocidad máxima: 200 km/h
  • Acel. 0-100 km/h: 4,8 segundos
  • Consumo medio: 22 kWh/100 km
  • Autonomía: 470 km

Mercedes EQC, pura seda

EQC HDS 14
Mercedes EQC

La solidez, que siempre forma parte de los productos de la marca de la estrella, no solo se evidencia en la alta calidad de la construcción, en este caso también en un peso vacío mayor que el resto de competidores. La batería por sí sola pesa 650 kg, aunque no es mucho más de lo que pesa, de media, la de sus rivales. Sus 90 kWh se distribuyen en 384 celdas en seis módulos y, con su jaula de seguridad, es una parte integral de la estructura de la carrocería. Todos esos kilos están ahí, pero vaya cómo están gestionados al más puro estilo Mercedes, convirtiendo al EQC en una alfombra voladora con una dinámica también impresionante, aunque a veces tienes que poner algo de fe de tu parte.

Dos motores se encargan de empujarlo con mucha fuerza, pero si al I-Pace lo referenciábamos a un avión en fase de despegue, el EQC se asemeja a un tren de alta velocidad. Cuando la carga es ligera o media, sólo avanza el motor delantero. Cuando se acelera con más decisión o se requiera más par, el motor trasero entra en acción: este AVE, como el mismísimo tren, es insensible a la carga que lleva o la orografía: seguiría empujando como un verdadero demonio si así lo requiere el conductor. Su hábitat es el trazado amplio y su especialidad, hacerte sentir entre algodones gracias a su exquisita suspensión deportivas, así que si llegan curvas, pide otros ritmos, otras nuevas velocidades de confort, en este caso, para él y su chasis. No es ágil y puede resultar aparatoso hasta que coges el hilo a sus kilos, inercias y suaves suspensiones, pero sus reacciones son claramente más neutras que las del Mustang.  El EQC también regula la distancia al vehículo de delante con la ayuda de los sensores de asistencia y la utiliza para la recuperación, así como para los datos de navegación o el reconocimiento de señales de tráfico. El consumo ha sido elevado incluso es aceptable en conducción eficiente, pero no tanto en resto de situaciones, logrando horquillas de autonomía real que varían entre 355 y 255 km, demasiado poco para un vehículo con sus aspiraciones ruteras.

Ficha técnica Mercedes EQC

  • Motor delantero - Potencia / par: Síncrono - N.D
  • Motor trasero - Potencia / par: Síncrono - N.D
  • Potencia global: 300 kW (408 CV)
  • Par global: 760 Nm
  • Baterías: Iones de litio, 93 kWh - 80 kWh útiles
  • Potencias de carga: 11 kW (CA) - 110 kW (CC)
  • Transmisión: Tracción total con reparto variable, cambio automático de 1 velocidad
  • Velocidad máxima: 180 km/h
  • Acel. 0-100 km/h: 5,1 segundos
  • Consumo medio: 22 kWh/100 km
  • Autonomía: 417 km

Tesla Model Y, ¿sobrevalorado?

Model Y HDS 20
Tesla Model Y

Tesla afirma que su Model Y "puede hacerlo todo bien, ya sea bajo la lluvia, la nieve, el barro". Tal vez se les olvide hablar del escenario principal: el día a día, carreteras de asfalto normal o no tanto, ciudades, aparcamientos con estrecheces.... Su diseño limpio, moderno y aerodinámico llama la atención. Además, el Tesla convierte las ventajas del diseño del automóvil eléctrico en una notable eficiencia en CX y de  espacio, aprovechando la mayor longitud externa para ofrecer el espacio más abundante para pasajeros y el equipaje. Además, el maletero posterior, muy grande y de formas regulares se puede equipar opcionalmente con dos asientos plegables adicionales. A falta de una unidad de prensa que no logramos por parte de Tesla, esta unidad llega procede de una empresa de alquiler, algo que no sirve de excusa para que ciertos elementos no funcionaran correctamente. El ajuste eléctrico del conductor dejó de funcionar, las puertas no se cerraban con precisión, los paneles estaban torcidos y el traqueteo al rodar era, también, evidente.. Sin duda, es algo que jamás perdonarían los compradores del resto de rivales a sus correspondientes marcas. Algo parecido se puede decir de las instrucciones de funcionamiento, que se ejecutan íntegramente en el monitor central.

Se ve espectacularmente moderno, pero funciona particularmente mal: primero hay que tocar el menú para encontrar la función de ajuste de los retrovisores exteriores y luego ajustar los espejos con los botones del volante. Activar la luz, el limpiaparabrisas y el aire acondicionado a través de la pantalla táctil… Además, las áreas táctiles son pequeñas y, en algunos casos, están ordenadas en menús con ángulos profundos. Si entiendes el automóvil desde un sentido más lógico, el Model Y está claramente por detrás de sus rivales, pero si lo tuyos son las catapultas de aceleración, este vehículo resulta hoy por hoy imbatible. Es, con diferencia, el que más corre, también tiene la velocidad máxima mayor. Es el único que monta un motor delantero de tipo asíncrono que contribuye a que el Model Y sea, también, el coche que mejor aprovecha la batería. Consume claramente menos que la media, valores hasta ridículos para su tamaño sea cual sea el tipo de conducción que se haga, consiguiendo más autonomía que ningún otro. Su red de cargadores es otra ventaja que vale su peso en oro. 

Model Y HDS 05
Tesla Model Y

Los avances realizados en el Model 3 en cuanto a chasis, conducción y comodidad no se consiguen con el Y, aunque adopta dos tercios de sus componentes. La puesta a punto del chasis del SUV resulta innecesariamente rígida siendo un coche seco e incómodo en el día a día. Los constantes golpes de suspensión influyen negativamente en la dirección; se conduce mal en línea recta, proporcionando un marcado retorno de la dirección, con lo que nunca acabas yendo relajado. Eso sí, en las condiciones ideales de trazado, es capaz de sacar su otra cara y hacer los test de agilidad y seguridad en menor tiempo que cualquier otro, pero es un valor suficiente para un coche y una marca que querían adelantarse al futuro. Ahí quedan sus magníficas aceleraciones y eficiente, el resto, en comparación con sus rivales, parece atrezzo. 

Ficha Técnica Tesla Model Y

  • Motor delantero - Potencia / par: Asíncrono - 147 kW (200 CV)
  • Motor trasero - Potencia / par: Síncrono - 211 kW (287 CV)
  • Potencia global: 360 kW (490 CV)
  • Par global: 660 Nm
  • Baterías: Iones de litio, 80 kWh - 75 kWh útiles
  • Potencias de carga: 11 kW (CA) y 150 kW (CC)
  • Transmisión: Tracción total con reparto variable, cambio automático de 1 velocidad
  • Velocidad máxima: 241 km/h
  • Acel. 0-100 km/h: 3,7 segundos
  • Consumo medio: 18,6 kWh/100 km
  • Autonomía: 480 km

Volvo XC40 Recharge, energía sueca

XC40 HDS 19
Volvo XC40 Recharge

Utiliza la misma plataforma que sus compañeros de combustión y plug-in. En la plataforma CMA se integra el propulsor eléctrico y sus componentes: la batería de 500 kg con 78 kWh, dividida en tres bloques conectados en paralelo con 27 módulos de doce celdas cada uno, y la electrónica de control y carga. Aquí también hay un motor en cada eje: 150 kW, sin mantenimiento, sellados, especialmente refrigerados por agua, de imanes de sincronización permanente. Al acelerar, la electrónica cambia la distribución del par entre ejes de 50:50 a 40:60, para promover el ahorro de energía. Si ser de los últimos en llegar ha podido aportar alguna ventaja a Volvo, ésta ha sido su sencillez de uso: llave tipo Testa que no requiere botón de arranque, no hay levas, no hay modos de conducción, tampoco recuperación de energía basada en conducción predictiva y la frenada regenerativa sólo tiene dos posibles ajustes: a vela o modo "one Pedal". Pero también tiene un nuevo aliado: Google, su asistente de información y entretenimiento, el mejor de todos, incluyendo su sistema de órdenes vocales. 

Aunque es el más pequeño del lote, su manejabilidad no impresiona. Aunque balancea menos que el EQC, por ejemplo y se siente firme en todo momento, no tiene el equilibrio del iX3, aunque sí una capacidad de aceleración impresionante. Tanto, que requiere hacerlo con las ruedas completamente rectas para no sublevar momentáneamente al chasis, colapsado por instantes cuando llegan los 660 Nm de golpe. Dentro de este grupo de rivales, su menos tamaño debería haber sido una ventaja para desmarcarse en consumo o radio de acción, pero no ha sido el caso: este Volvo gasta razonablemente poco sólo ante una conducción muy atendida y suave, ya en caso contrario, sus cifras se disparan. Una media de 31,6 kWh final nos acota su autonomía real en una horquilla de entre 250 y 360 km. En la balanza y a su favor, eso sí, hay que añadir un precio más bajo que ningún otro modelo, un gran cuidado y atención por el detalle así como un equipamiento impresionante.

Llegados a este punto, toca preguntarse, ¿más potencia, más motores y más baterías es siempre lo mejor? Está claro que no, que lo que hace bueno a un coche eléctrico es la integración final de todo, y BMW ha demostrado, por ahora, optimizarlo mejor que ningún otro.

Ficha técnica Volvo XC40 Recharge

  • Motor delantero - Potencia / par: Síncrono - 150 kW (204 CV)
  • Motor trasero - Potencia / par: Síncrono - 150 kW (204 CV)
  • Potencia global: 300 kW (408 CV)
  • Par global: 660 Nm
  • Baterías: Iones de litio, 78 kWh - 75 kWh útiles
  • Potencias de carga: 11 kW (CA) y 150 kW (CC)
  • Transmisión: Tracción total con reparto variable, cambio automático de 1 velocidad
  • Velocidad máxima: 180 km/h
  • Acel. 0-100 km/h: 4,9 segundos
  • Consumo medio: 23,9 kWh/100 km
  • Autonomía: 418 km
BMW iX3 AH 01

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