No he sido nunca defensor de los SUV familiares con orientación deportiva; tampoco de deportivos que tienen tanta potencia como kilos; ni pienso que un coche rápido —este Opel Grandland GSe lo es, y vaya si lo es— tiene que ser necesariamente deportivo. Con todos esos argumentos, incluyendo un precio que lo convierte en una exótica pieza a ojos de un cliente con un mínimo sentido común, estamos ante un coche al que difícilmente le encontraría razón de ser, salvo la que, desde que empiezas a moverte con él, se convierte en la principal satisfacción de este coche: el buen tacto general que ofrece cuando lo usas en la normalidad del tráfico y conducción diaria, y donde tienen igual de influencia positiva su chasis como su poderoso —y eficiente, si te implicas— sistema de propulsión.
Fuera de este entorno, es un coche muy rápido, sin más, al que empezarás a encontrarle debilidades por sus propias características —altura, peso, y sobre todo, unos neumáticos que no dan la talla—, y no porque esté mal concebido ni debidamente afinado.
Vuela, literal
Como casi todo PHEV o híbrido enchufable, el rendimiento global de este coche depende de la carga de batería. Como te imaginas, así es si quieres moverte con electricidad, aunque tiene también influencia en sus prestaciones. Con este tipo de coches siempre adquirimos datos con la batería descargada... pero siempre nos pica la curiosidad y agotamos la batería con unas primeras tandas "de prueba" en las que el Grandland GSe se metió en tiempos fuera de serie, rebajando el 0-100 km/h que finalmente validamos en dos décimas y en alrededor de medio segundo la aceleración larga hasta los 1.000 metros.
Sus tiempos son tan estratosféricos como lo es la instantánea y poderosa respuesta en los ejercicios de recuperación, y te aseguro que es tanto lo que corre que en prestación pura no vas a advertir si hay o no algo de carga aún en sus baterías, salvo que alcances —difícilmente, en carretera abierta— su "punto de estrés": cuando exiges tanto al sistema y no hay posibilidad de regeneración, las prestaciones sí se pueden "restringir" momentáneamente. En un caso así, el Grandland GSe no pasa de 185 km/h cuando en una aceleración normal acaba el kilómetro a 195 km/h y con reserva para seguir empujando con tesón. Basta dejar rodar para que el efecto de recuperación de energía vuelvan a poner mínimamente a tono las baterías y el sistema de tres motores pueda cerrar el "círculo energético".
A alta velocidad, por cierto, el motor trasero se desliga del empuje, así que en realidad el sistema no proporciona constantemente los 300 CV prometidos. Pero es en carretera abierta, rodeado del resto del tráfico, donde adviertes el verdadero poderío que ofrece el Grandland GSe, y donde además contemplamos otros valores añadidos que también se agradecen enormemente: un elevado refinamiento, suavidad máxima para moverse a velocidades urbanas o medias y un bajo nivel sonoro, en parte, por el excelente aislamiento del habitáculo.
Gastar mucho o poco va a depender de ti, de lo que te preocupes en llevar la batería cargada. Este es algo más grande que los modelos de tracción delantera y prometen 4 km más de autonomía eléctrica, 63 km en total aunque se tienen que dar condiciones muy favorables para cubrir tal cantidad de kilómetros. Pon como término medio unos 50 km de radio de acción en modo eléctrico o una aportación al sistema de más o menos el doble si seleccionar el modo híbrido desde el arranque. Finalmente, hemos considerado 6,6 l/100 km el consumo óptimo moviéndote con regularidad con y sin batería almacenada —siempre a ritmos legales—, pero ese dato, como puedes imaginar, lo puedes bajar fácilmente si haces recorridos más cortos con la batería cargada o subir si viajas muy rápido de forma sostenida; ese es el punto débil, en términos de eficiencia, de este coche.
Koni vs e-Primacy
No esperes una metamorfosis total respecto al resto de los Grandland, ya de por sí, buenos coches en términos dinámicos. Para mi gusto, aquí ganan las sensaciones. Este coche lleva unos Koni FSD —frecuencia variable con ajuste mecánico— que trabajan de maravilla, una dirección recalibrada y un control de estabilidad más permisivo. Aunque todo ello "pisa" el asfalto con unos neumáticos que no dan la talla en un vehículo con esta orientación, y hay dos situaciones en las que lo adviertes con claridad cuando conduces "al ataque" en carreteras de montaña o muy reviradas: el entrar en curva y al salir de ella.
En el primer caso porque el subviraje no es natural, sino que provoca ciertos rebotes del tren delantero que a su vez originan resonancia en la dirección; en el segundo caso, porque tienes que medir bien la presión que ejerces sobre el acelerador para evitar pérdidas de tracción. Si lugar a dudas, es un efecto del poco agarre del neumático que, como intuyes, tiene "fácil" solución. Por tanto, tal como sale de fábrica, es un coche que se encuentra mucho más a gusto en carretera abierta si quieres conducir deprisa, aunque para mí, el verdadero regusto que me ha proporcionado este coche es lo "mecánico" que parece su chasis, lo bien que ajustan los Koni la rigidez de amortiguación en cada caso, aunque no eliminan el balanceo de la carrocería.
Lo dicho, es un coche capaz de convertir un aburrido paseo al trabajo en una experiencia de lo más agradable si eres de los que gusta sentir que hay algo de "conexión" con el coche o, sencillamente, que tienes abundantes caballos bajo el pie derecho. En términos de inversión este unicornio no es, precisamente... azul.
E-cosistema, los coches más potentes de Opel
La E es el origen de todo en Opel cuando hablamos de modelos deportivos... GSE, en concreto que no GS/E, acuñado por Commodore y Manta—, en referencia a Inyección electrónica —en alemán, claro está—. El Monza GSE tuvo el honor de convertirse en el coche más rápido del momento para la marca gracias al motor de cilindros en línea con 2.969 cm3 y ¡180 CV! Y ahora este nuevo Grandland GSe, haciendo honor a la electrificación, se convierte en el modelo más potente en el catálogo de la marca. Coches y tecnologías extremos en el tiempo, que tienen un punto de encuentro, al menos en cuanto a formato de carrocería o filosofía familiar del modelo, pero con otras siglas míticas de las que la marca parece querer olvidarse: OPC. Zafira, rebajado ahora a vehículo comercial, bien se puede considerar el precursor del Grandland GSe, hoy más potente pero menos radical que aquel Zafira OPC, el monovolumen indiscutiblemente más rápido en su tiempo gracias a su 2.0 turbo de 192 CV en su primera generación y ¡241 CV! en la segunda. Coche gastón, sí; insufrible a diario por sus rígidas suspensiones, también —la segunda generación también montó un innovador sistema de amortiguación pilotado—; pero que al igual que ocurrió con la saga GSi de Kaddet y Astra, los OPC volvieron a demostrar que Opel tiene algo de magia a la hora de fabricar motores que hacían que sus coches deportivos volaran aunque casi siempre estaban por encima de las posibilidades del chasis. En cierto modo, Grandland GSe es una mirada al pasado.
Conclusión: encantado de conocerme
Coches así me descubren a mi mismo: esto de conducir por conducir sigue siendo un verdadero placer para los sentidos. ¿Es un coche interesante? Para nada. ¿Es deportivo? Para nada. ¿Efectivo? No tanto como podría serlo con otros neumáticos. Pero dame caballos, rapidez de aceleración y una suspensiones de esas que te recuerdan que estás conduciendo un chasis con cierto talento y talante, y me ganas por la vía fácil. Si además tuviera un bonito ruido mecánico... aunque no hacerlo implica ir consumiendo electricidad, recortar emisiones y desplazase con costes de uso bajísimos.
Nuestras mediciones al Opel Grandland GSe PHEV 4x4
- Aceleración 0-50 km/h: 2,38 s
- Aceleración 0-80 km/h: 4,24 s.
- Aceleración 0-100 km/h: 5,91 s.
- Aceleración 0-120 km/h: 8,0 s.
- Aceleración 0-140 km/h: 10,6 s.
- Aceleración 0-400 m. 14,17 s.
- Aceleración 0-1000 m: 26,11 s (Velocidad de salida: 195,75 km/h)
- Adelantamiento 20-50 km/h: 2,01 s.
- Adelantamiento 20-120 km/h: 10,63 s.
- Adelantamiento 60-120 km/h: 4,9 s.
- Adelantamiento 80-120 km/h: 3,7 s
- Frenada 140-0 km/h: 72,5 m.
- Frenada 120-0 km/h: 57,1 m.
- Frenada 100-0 km/h: 39.9 m.
- Frenada 80-0 km/h: 25,3 m.
- Frenada 50-0 km/h: 8,9 m.
- Sonoridad a 50 km/h: 58,8 dB.
- Sonoridad a 80 km/h: 64,8 dB.
- Sonoridad a 100 km/h: 68,6 dB.
- Sonoridad a 120 km/h: 72,6 dB.
- Sonoridad a 140 km/h: 73,7 dB.
- Consumo medio en prueba: 6,6 l/100 km.
- Autonomía EV media: 50 km.
- Neumáticos unidad de pruebas: Michelin e-Primacy 225/50 R19.
- Deceleración frenada regenerativa en D: 0,43 m/s2.
- Deceleración frenada regenerativa en B: 0,98 m/s2
