¿Invertir en una plataforma eléctrica específica o adaptar una existente en clave multi energía? La pregunta no tiene una respuesta fácil y hay fabricantes que han tomado un camino mientras que otros, en este momento de la carrera a la descarbonización, han elegido el segundo. Es el caso del Grupo Stellantis que hace ya casi un lustro puso en juego sus primeros eléctricos de producción masiva bajo la apariencia de los Peugeot 208 y 2008 y hoy, ya en 2024, siguen vigentes, mejorados en cuanto a autonomía real, ya próximas a los 400 km en condiciones ideales, y un rango de potencias/ precios ya no inaccesibles, que se constituyen como una opción de lo más valorable si estás pensando en un eléctrico..
Es el caso del 2008, que ha sido actualizado recientemente y ha añadido una variante eléctrica complementaria que mejora lo ofrecido hasta el momento. Ésta supone un avance en cuanto a rendimiento del motor, que pasa de los 100 a los 115 kW (de 136 a 151 CV para entendernos) y una batería que no sólo es algo mayor, con 54 kWh de capacidad total y 51 útil sino también mejorada en su capacidad para mantener un rendimiento estable durante el uso continuado. Con ella se permite anunciar —y ver en la instrumentación— una autonomía eléctrica que roza los 400 km, unos 65 km más que la propuesta menos potente…que podrían ser alcanzables en condiciones ideales logrando consumos apenas superiores a los 12 kWh/100 km. En cualquier caso, sí será relativamente sencillo superar los 330 km de autonomía manteniendo aún una reserva de energía suficiente para alcanzar un punto de recarga sin el miedo máximo a quedarse tirado antes de llegar al siguiente punto de recarga.
También es nuevo el frontal, más agresivo, con un nuevo patrón de efecto tridimensional que realza la nueva imagen de marca, los grupos ópticos, la instrumentación y una pantalla central multifunción que ha ganado exponencialmente en cuanto a reactividad y velocidad de funcionamiento mejorando así uno de los puntos menos satisfactorios de la anterior entrega. Afortunadamente, sigue manteniendo los botones físicos de acceso a los submenús más habituales y el clásico, sencillo e insuperable botón giratorio para facilitar subir y bajar el volumen de audio. Por supuesto, también pasa a contar con la conectividad inalámbrica de smartphone.
Progreso constante
Rivales no le faltan al Peugeot E-2008. De hecho, sin salir del Grupo Stellantis, podemos encontrarnos con propuestas tan diferentes y complementarias como Citröen C3 y e-C4, DS3, Fiat 600, Jeep Avenger u Opel Mokka —a la mayoría de los cuales aventaja en una sensación de ser «más coche» dadas sus dimensiones y elevada posición de conducción—, y ya fuera del grupo podrían sumarse entre otros los Smart #1, el dúo Hyundai Kona/Kia e-Niro, el Volvo EX30 e incluso los orientales BYD Atto 3 o MG ZS.
Se mide pues con un grupo de rivales temible, algunos de los cuales ofrecen precios más atractivos, otros resultan más potentes y alguno homologa más autonomía —ante las que mostramos recelos que la experiencia nos demuestra acertados—. Ante ellos, el E-2008 opone un más que adecuado equilibrio entre impresión de calidad, refinamiento, agrado de conducción diaria, suficiente potencia y notable capacidad de maletero, con un gasto energético razonable.
Si hubiera que definirlo con una única palabra, esta sería agrado, o un sinónimo de ésta. Agrado que empieza por un aspecto potente y equilibrado; continúa con un acceso cómodo al habitáculo —con un buen funcionamiento de la apertura sin llave en las versiones así equipadas—, se mantiene en la ubicación del asiento, a poco menos de medio metro del suelo en las plazas delanteras, con las traseras se sitúan ligeramente sobreelevados facilitando una buena visión; agrado general que se mantiene en la suavidad de pedales y volante al usarse y agrado en la respuesta de un chasis de altísima precisión y buena predisposición a seguir las órdenes del volante, con un comportamiento bastante neutro y predecible.
Y predecible es, precisamente, su entrega de potencia: con todo lo bueno y lo malo de un coche eléctrico diseñado para ser usado a diario y con una exigencia prestacional no exagerada. De ahí una arrancada desde parado magnífica y de lo más solvente; una aceleración corta bastante buena; gran facilidad para alcanzar su velocidad máxima —151 km/h que alcanza apenas rebasados los 500 m—y cómo se mantiene a ese ritmo hasta acabar los 1.000 m de aceleración de nuestro ejercicio, que roza unos ya modestos 31 segundos. Esto, en un coche térmico sería una cifra pobre, pero claro. No sería capaz de llegar a los 100 km/h en esos escasos 8 s que durante décadas han definido a los muy buenos deportivos.
La razón no es otra que la búsqueda de un compromiso entre rendimiento y conseguir una autonomía que permita despreocuparse de aprenderse de memoria los mejores puntos de recarga que puedan jalonar tu camino, especialmente cuando te sales de la rutina y debes afrontar algún rodeo, parada intermedia o algún que otro recado. Y es que mientras a una velocidad constante de 80 km/h puedes mantenerte en los 13,3 kWh/100 km, a 100 km/h estarás viendo los 16,9 kWh/100 km y casi 22 manteniendo el ritmo constante girando en un anillo a 120 km/h. De ahí que en una circulación mixta, con algo de ciudad, bastante de recorridos periféricos a velocidad del tráfico y algún que otro acelerón para incorporarte a vías rápidas, «quitarte» algún obstáculo de en medio con un adelantamiento decidido y aprovechando las inercias de la conducción pudiéramos conseguir un consumo medio de 14,3 kWh/100 km a lo largo de 351 km de conducción. Lo que no está nada mal y de 15,7 en 635 km en los que se incluían todos los test de prestaciones en el INTA y algo más de 100 km explorando las posibilidades de su chasis usando el acelerador sin miedo.
Un poco de pausa
Con todo, y aunque los 400 km de autonomía que marca cuando la batería está al 100% son algo completamente irreal si va a ser fácil superar los 300 km sin tener que parar a recargar incluso sin forzar la conducción ni abusar del modo Eco, el más conservador de entrega de potencia. Eso sí, circulando con frío, lluvia, a ritmos de autopista y con cierta carga sólo seremos capaces de bajar de los 20 kWh/100 km reduciendo el ritmo de marcha, acelerando con mimo y un buen aprovechamiento de las inercias siempre que sea posible, superando unos 250 km que ya empiezan a ser un rango razonable para una excursión de fin de semana. Y tampoco será tranquilizador el consumo que vayas a ver en un recorrido corto, el típico de llevar niños al colegio, si la batería está fría, donde puedes ver cifras por encima de los 25 kWh/100 km.
El modo de conducción elegido también tendrá su influencia en la autonomía, algo lógico por otra parte, y puede hacerla variar en más de un 10% dependiendo de si circulamos en modo Eco o Sport, con el modo Normal en el justo medio de ambos. Éste es el que se activa por defecto y ni implica una dureza grande en el acelerador ni tampoco en una sensación de disminución de empuje, cosa que sí sucede en el modo Eco. En cualquier caso, hundir a fondo el acelerador te dará el mismo empuje. Aun así, la respuesta del acelerador va a ser limitada: contundente en arrancada y baja velocidad, moderada más allá y capaz de dar todo lo que tiene, independientemente del modo de conducción elegido, si decides hundir a fondo el acelerador.
¡Será por dinero!
El E-2008 protagonista de esta prueba es un GT, el mejor equipado de la serie, y eso le hace ser exclusivo, bien equipado y, por supuesto, con un precio a tener en cuenta. No en vano cuesta 3.900 euros más que la versión Active de acceso y a igualdad de equipamiento cuesta unos 1.000 euros más que la versión de 136 CV —algo que por ese plus de autonomía que le da su batería podría ser más planteable—. También es casi 12.000 euros más caros que el novedoso 2008 e-DSC6 microhibridado, algo que posiblemente no tenga tanta importancia porque quien quiera un eléctrico posiblemente nunca pensase en algo que no lo sea ni en renunciar a las ventajas de una etiqueta cero.
El equipamiento es notable, con elementos como el reconocimiento de señales de tráfico, la conectividad de smartphone y cargador inalámbrico de 15 W, los faros full led o el climatizador, y podría complementarse con el pack Invierno (520 euros a cambio de los cuales accedes al control de descenso, un regulador de modos de conducción avanzado Grip Control y neumáticos M+S cuatro estaciones que si bien pueden limitar la frenada, añadirían una versatilidad de lo más interesante). También es opcional el control de crucero adaptativo, ligado al mantenimiento activo de carril (200 euros) y los asientos con masaje, entre otros que pueden hacer al Peugeot 2008 moverse en precios realmente exclusivos, por encima de vehículos de mayor porte como Renault Scenic, Volvo EX30 o todo un Tesla Model Y, cada uno de ellos complementarios a este Peugeot que representa el siguiente paso en el camino de la electrificación.
Nuestra opinión: un SUV para comprar
Si me viera obligado a elegir un coche eléctrico para usar a diario éste bien podría ser el Peugeot E-2008. Y es que hace mucho y lo hace bien, está bien equipado y es políticamente correcto en su entrega de potencia. Como otros eléctricos su autonomía real se queda lejos de la anunciada, pero sí empieza a ser posible ver consumos medios arrastrados por debajo de los 15 kWh/100 km. Por dimensiones y habitabilidad cumple para el día a día más que para un ocio de fin de semana o viaje vacacional y resulta enormemente agradable de conducir. Me lo quedaría...sobre todo si no fuese yo quien pagase la factura.
