Las personas nacidas entre 1997 y 2012 se clasifican como Generación Z. Y muchas de estas personas ya no podrán comprender el entusiasmo que yo, como uno de los primeros representantes de la Generación Y, siento por la séptima generación del Nissan Z prácticamente desde el primer encuentro. No sólo visualmente, porque tiene las proporciones de un deportivo clásico. También en el interior: Hoy en día, casi no tiene desafíos si no tiene que presionar innumerables botones y visitar submenús cada vez que arranca el motor. Aquí todo sigue igual que antes: pisa los pedales del embrague y del freno, pulsa el botón de arranque y luego simplemente conduce. Aquí no existe un sistema automático de arranque y parada. ¿Advertencia de cambio de carril? ¿Chasis adaptativo? Ninguno. Sólo el ESP se puede apagar completamente (!!) con solo presionar (!) un botón.
V6 sonoro y doble embrague
El buen humor continúa en la primera salida. Rápidamente te acostumbraste al cambio de marchas, rugoso pero preciso. Tampoco te molesta el hecho de que las fuerzas de dirección sean ligeramente mayores que en la mayoría de los coches modernos, lo que hace que el Z parezca un poco más tranquilo de lo que es. En cambio, puede esperar una sensación de dirección lineal y un comportamiento de conducción equilibrado con una ligera inclinación a, bueno, inclinación al tomar curvas en carreteras de montaña. El modo S del cambio de marchas (S de SynchroRev) envía ráfagas de doble embrague a través del cuerpo al hacer cambios descendentes y brida las conexiones de velocidad.
Por cierto, no es casualidad que todo esto parezca sorprendentemente un viaje en el tiempo en el 370Z. El sucesor del Z34 no se llama Z35, sino RZ34, porque desde ese punto de vista se trata simplemente de un lavado de cara muy completo.
La mayor diferencia es el motor. Mientras que el 350Z y el 370Z lucharon un poco en el rango de velocidades de su motor pick-up atmosférico, el V6 biturbo llamado “VR30DDTT” extiende una alfombra de par tan esponjosa desde poco menos de 2.000 rpm que tanto los perezosos como los que disfrutan cambiando de marchas van a disfrutar de esta nueva mecánica.
El sonido ya te alegra igualmente, que se agudiza cada vez más hacia la marca de 7.000. No importa cuán suaves y potentes sean los motores eléctricos que puedan ofrecer su rendimiento, no tienen carácter. Precisamente gracias a motores como este de seis cilindros y 60 grados, el motor de combustión nunca debe desaparecer.
La persona perezosa se sube a la ola de par motor y navega por el mundo. El Z también domina esta disciplina. Fue desarrollado para el mercado norteamericano, donde las cosas son un poco más tranquilas. Cientos de kilómetros en las interestatales y autopistas quieren recorrerse sin hernias discales. Esta tendencia a inclinarse se debe a una amortiguación bastante suave, que garantiza cualidades reales para largos recorridos en carretera, e incluso un mínimo balanceo durante la prueba de frenos, como probablemente ya se sabe por los viejos cruceros de carretera estadounidenses.
Una víctima de las sanciones de CO2
Cuando miramos los numerosos anuncios, de repente queda claro: estamos viajando donde este automóvil nunca debería estar. Presión de sobrealimentación en psi, manómetros en inglés, señales de advertencia en inglés y francés. Una placa en el umbral de la puerta dice: Este japonés es canadiense. O al menos importado de allí. Está construido en la fábrica de Tochigi.
En realidad, el nuevo Z no está disponible para su compra en Europa. Una especie de “impuesto al café CO2” se debería a la introducción de nuestro modelo manual. Detrás de esto se esconde una complicada fórmula de cálculo del consumo de la flota. Como cambio manual, el Z es tan exagerado con 280 gramos de CO2 por kilómetro (automática de nueve velocidades: 254 g CO2/km) que no se puede compensar con coches eléctricos e híbridos. Lo que quiero decir es: simplemente habría dinero para pagarlo.
Nos subimos a un Nissan Z Performance que puedes comprar de importación
Como las ventas de coches deportivos en general están disminuyendo y la marca quiere ser totalmente eléctrica de todos modos, con el nuevo Z evitan deliberadamente Europa. Es gracias a Markus Brömmler que ahora puedes comprarlo en nuestras latitudes. Es un entusiasta de Nissan, Z y Nismo de principio a fin. Sus vehículos provienen de importaciones grises de Canadá. Los prepara para el mercado local y los vende oficialmente en su concesionario cerca de Münster. Como nuestro Z, que también suele denominarse 400Z según los nombres anteriores y el rendimiento del motor. Como todos los Z importados por Brömmler, éste es el modelo Performance, mientras que en Norteamérica también existe una variante básica con el añadido de “Sport”.
Por un lado, nos inclinamos ante tanto entusiasmo y, por otro, ante el agradecimiento. Es casi asombroso cuánta diversión puedes tener con este vehículo. El factor de sonrisa, al igual que el nivel de balanceo, está aproximadamente al mismo nivel que el de un Mazda MX-5, solo que con una presión notablemente mayor.
Ya que hablamos de comparaciones, en este momento nos hubiera gustado ofrecerle una comparación competitiva. Dado que nuestra base de datos de tiempos de vuelta en la versión larga de 3,7 kilómetros del Anneau du Rhin todavía está bastante muerta, simplemente no hay valores de comparación. Los oponentes todavía están claros: el Toyota Supra con cambio manual o el BMW M240i. Nos habríamos fijado en la tracción total y en el Audi TT RS. Tal como están las cosas, disfrutamos de curvas inigualables a través del paisaje.
Pero estamos locos cuando se trata de importaciones de América del Norte. Recordamos con horror un pedal de freno completamente averiado en un Dodge Charger. En Estados Unidos, el chirrido de las pastillas de freno es prácticamente un pecado mortal, por lo que se utilizan compuestos que parecen cera. También dice en la tapa del tanque de expansión del líquido de frenos que solo debes usar líquido de frenos DOT-3. Estamos presagiando el mal. A veces el progreso, en este caso el progreso técnico, es simplemente algo bueno. Pero no es ningún secreto que el progreso al otro lado del charco es a menudo obra del diablo. ¿Cambiar algo porque es mejor? ¡Qué asco!
Freno no duradero
Después de las pruebas dinámicas, sólo podemos dar un visto bueno parcial. En frío, los frenos no aprietan demasiado, pero sí lo suficiente. Sin embargo, tras unas pocas paradas a fondo desde 100 km/h hasta parado, el pedal se vuelve suave. El valor de desaceleración durante el frenado en caliente cae por debajo de 10 m/s² y la distancia de frenado aumenta a más de 40 metros. Se siente como si un tren de mercancías se detuviera de emergencia, sin chirriar, por supuesto. De 200 a 0 se puede sentir el control del ABS algo tosco. Afloja las riendas repetidamente para permitir que el sistema de cuatro pistones en la parte delantera y el sistema de dos pistones en la parte trasera vuelvan a agarrar con más fuerza. La distancia de frenado está dentro de los límites.
Lo que es divertido de conducir por la carretera de montaña, también lo es en el slalom. El chasis blando aparentemente también está integrado en cojinetes muy blandos. Esto garantiza inicialmente un rango límite muy amplio y, en realidad, un paso por curva muy rápido y sin preocupaciones. Pero si se aprovecha el último cinco por ciento de la física de conducción, es decir, se conduce prácticamente hasta el límite, la parte trasera se bloquea tan repentinamente que incluso un piloto experimentado a veces se queda con los ojos muy abiertos. Especialmente cuando se trata del bloqueo algo lento del eje trasero. Por lo tanto, el valor de slalom se ve un poco mejor de lo que se siente en tu propio tacómetro.
Nos vamos al circuito
No hace falta dar una vuelta completa al límite hasta que el pedal central toca el suelo por primera vez. Casi al mismo tiempo, la electrónica del motor ya reduce su potencia, porque en este día cálido la temperatura del aceite sube a más de 125 grados. Sólo podremos conseguir un tiempo de vuelta medio significativo si conducimos con cuidado. En el disco de freno se encontrarán entonces muchas pastillas de freno en forma de abrasión. En este caso, lo peor se solucionaría con otras pastillas y un líquido de frenos con un punto de ebullición más alto. Un refrigerador de aceite también tendría sentido para la pista de carreras.
Entonces, ¿cómo salimos de esta historia con un final feliz? En primer lugar: si no vas a la pista de carreras, nunca sentirás de primera mano el área crítica de la física de conducción o el vacío del pedal del freno. En segundo lugar: en Münsterland la gente ya está trabajando en soluciones en caso de que así lo desee. Pero esto no se limita a las mejoras en el chasis y los frenos. Para conseguir aún más sonido, Capristo está desarrollando un sistema de escape. El “Brömmler-Z” también recibirá algunas mejoras aerodinámicas y el objetivo es alcanzar alrededor de 500 CV utilizando un nuevo software de motor; por supuesto, todo con una letra y un sello.
No Z Nismo en Alemania
¿Y qué pasa con la versión Nismo que se acaba de presentar y que parece que anhelamos tanto que la hemos puesto en el tablón de anuncios dos veces en los dos últimos números? Pues se queda en los mercados destinados a ello. Con un sobreprecio esperado de alrededor del 30 por ciento, no vale la pena importar. Sobre todo porque la ganancia de rendimiento será limitada.
Para la cura Z interna, Brömmler recurre a años de experiencia con GT-R, algunos de los cuales han sido adaptados para la pista en el propio departamento de deportes de motor de la empresa. Hablando de eso: el sucesor de Godzilla ya no está disponible en Europa. ¿Está pasando algo? "Es mi turno", explica Brömmler. En Estados Unidos los coches son escasos y, por tanto, demasiado caros. Al importar directamente desde Japón, se volvería a aplicar la penalización de CO2. Pero: "Como estoy tan enamorado del coche, seguiré ese camino".
Por cierto, se supone que la octava generación del Z volverá a Europa porque será eléctrica. Es probable que esto último en particular entusiasme más a la Generación Z.
Nuestra opinión: MÁS ZETAS
Quizás la teórica indisponibilidad del Z no se deba a emisiones ni a estrategias corporativas, sino más bien al placer prohibido de conducir. Pero eso sólo existe mientras no se llegue a los límites extremos de la física de conducción. Entonces sientes que todo es demasiado blando para un deportivo serio y no está diseñado para la pista de carreras. Esto también se aplica a los frenos estándar, que se debilitan demasiado rápido.
Ficha técnica Nissan Z Performance Brömmler
- Precio. 83.300 €
- Potencia: 405 CV
- Motor: Delantero transversal. 6 cil en V
- Cilindrada: 2.997 cm3. Gasolina y dos turbos
- Dimensiones: 4.378 cm
- Peso: 1.589 kg
- Aceleración 0-100 km/h: 5,5 s
- Adelantamientos 80-120 km/h: 5,6 s
- Frenos 200-0 km/h: 154,3 m
- Consumo medio en prueba: 10,5 l/100 km
- Neumáticos unidad de pruebas: Bridgestone Potenza S007 255/40 R19 delante y 275/35 R19 detrás
