Una brutal nube de polvo brota detrás de la popa del vehículo, acompañada del bramido de un huracán… realmente el McMurtry Spéirling Pure hace honor a su nombre. Spéirling (pronunciado Spierling) significa en irlandés lo mismo que thunderstorm en inglés, en castellano tormenta de truenos. La característica más destacada de este hypercar con muchos genes deportivos, desarrollado por la empresa emergente británica McMurtry Automotive, es su costoso sistema ventilador que es capaz de adherir el monoplaza al suelo con una inimaginable carga aerodinámica de 2.000 kilogramos incluso estando parado.
Las revoluciones de un bólido impresionante
10k, 13k, 15k, 17k – en la pantalla del volante se van iluminando sucesivamente unas cifras muy importantes para nuestro recorrido por la pista de carreras a bordo del Spéirling. Antes de nada, hay que cumplir una inexcusable ceremonia oficial en la salida del callejón de boxes que consiste en ajustar el regulador de giro inferior derecho. Cada uno de los cinco reguladores de giro del volante de aspecto deportivo, que producen un intenso chasquido con cada cambio de posición, ajustan el número de revoluciones de los dos grandes ventiladores situados en la popa, que son los encargados de adherir el vehículo al asfalto. La aspiradora XXL comienza a bramar emitiendo unos 120 dB de estruendo ensordecedor.
17 000/min, ese es el número de revoluciones que me permite hoy el equipo, lo que significa «solo» una carga aerodinámica máxima de 1250 kg. Aunque, comparado con otros héroes de la downforce, es sin duda una cifra extremadamente alta (Porsche 992 GT3 RS: 860 kg de carga aerodinámica a 285 km/h, McLaren Senna: 800 kg de carga aerodinámica a 250 km/h).
Se pueden alcanzar hasta 23.000/min, capaces de proporcionar unos increíbles 2.000 kg de carga aerodinámica. Según McMurtry Automotive, a esto hay que añadir además 250 kg más a partir de 250 km/h debido los restantes elementos aerodinámicos en el alerón trasero, el splitter, la ventilación de los alojamientos de las ruedas y la conducción inteligente del aire. Por tanto, la máxima carga aerodinámica del Spéirling es de 2.250 kg. ¡Alucinante!
Los británicos todavía se andan con mucho secretismo por lo que respecta al funcionamiento exacto del sistema ventilador. Únicamente hemos podido echar un rápido vistazo bajo el Spéirling en el box. Hemos visto que ahí trabaja una especie de cojín neumático que recuerda un poco al de los transbordadores aerodeslizadores que circularon hasta comienzos de los 2000 por el canal de la Mancha.
Historia de McMurtry Automotive: inspiración en la F1
McMurtry Automotive fue fundada en 2016 por el multimillonario irlandés Sir David Roberts McMurtry, fallecido en 2024, junto con Thomas Yates. McMurtry ya había sido antes uno de los fundadores de Renishaw, una empresa dedicada a la técnica de medición industrial que actualmente cuenta con más de 5000 empleados en todo el mundo. Yates trabajó anteriormente, entre otros, para Mercedes-AMG High Performance Powertrains, en concreto en el desarrollo de los motores de Fórmula 1 que convirtieron a Lewis Hamilton y Nico Rosberg en campeones del mundo de la F1.
A la hora de diseñar el Spéirling, McMurtry y Yates se inspiraron en un proyecto aerodinámico especial de la historia de la Fórmula 1. Niki Lauda ganó el GP de Suecia en 1978 con el Brabham-Alfa Romeo BT46B, un modelo desarrollado en aquel entonces por el legendario constructor Gordon Murray que contaba con un ventilador descomunal en la popa.
Las cargas aerodinámicas elevadas no solo permiten alcanzar una velocidad impresionante en las curvas, sino también una fenomenal desaceleración, como ahora, al frenar en la curva Bernie Ecclestone del turno 2. Hay que echar el ancla después de pasar el cartel de 100 metros situado al borde de la pista y, por tanto, bastante tarde. Frenamos con el pie izquierdo. Gracias a la fácil dosificación del pedal y al ABS de competición regulable, el Spéirling se convierte en un auténtico maestro del trail braking. Con este bólido alargar la frenada al entrar en la curva es un juego de niños.
Cuando los neumáticos Michelin se agarran al asfalto al bajar la velocidad, la musculatura de la nuca casi capitula y el piloto se ve impulsado irremisiblemente a acompañar cada operación de frenado cabeceando con una leve reverencia. Mis respetos para el equipo McMurtry: la desaceleración del Spéirling me recuerda a mi única excursión con un bólido de carreras LMP1, el Porsche 919 Hybrid de 2017, vencedor en el circuito de Le Mans.
Ultraligero
Sensaciones Le Mans en Hockenheim, pero en formato miniatura. Con una longitud de solo 3700 mm y una anchura de 1780 mm, el Spéirling da la impresión de ser solamente un poco más grande que un modelo a escala teledirigido. ¿Peso? Gracias a la construcción monocasco y a las piezas de carbono de la carrocería suma tan solo 1200 kg.
Las contorsiones yóguicas que hay que hacer para introducirse en la cabina del cockpit de este monoplaza que te llega justo a la altura de la cadera (altura: 1020 mm) tienen algo del automovilismo con prototipos estilo Le Mans. Pero, mientras que en los prototipos de carreras existe todavía un teórico lado del copiloto, el Spéirling es realmente un auténtico monoplaza.
Después de salvar la ancha carrocería lateral de una zancada, casi haciendo el espagat, uno se desliza con los pies por delante en el estrecho espacio para las piernas del Spéirling. ¿Qué tal una vez acomodado? Pues te sientes como si estuvieras embutido en unos ceñidos calzoncillos de esquí. La posición del asiento y los pedales recuerdan a los coches de competición de Fórmula. El casi inexistente espacio para mover las piernas no está hecho para personas con claustrofobia, y tampoco el mínimo margen libre que queda entre la protección antichoque de las puertas y el casco de competición una vez bajada la puerta izquierda de ala de gaviota y después de que la mano del mecánico haya encajado la puerta derecha. Pero los pilotos que no padezcan esa fobia gozarán de la genuina sensación de estar dentro de un prototipo de competición.
Según McMurtry, el Spéirling puede alcanzar unos valores máximos de aceleración transversal de más de 3 g. Aunque hoy solo retozamos con la mitad de la carga aerodinámica máxima posible, esa cifra resulta completamente verosímil. Sobre todo al constatar cómo el bólido, con un alto grado de adherencia mecánica y aerodinámica, se zampa como si nada el acodamiento hacia la derecha de alta velocidad delante de la tribuna de Mercedes que, como todo el mundo sabe, es la mayor prueba de downforce del circuito GP de Hockenheim
Ya sea recorriendo curvas rápidas o ángulos enrevesados del autódromo, su magnífica precisión de encauzamiento y su perfecto equilibrio dotan al Spéirling de un comportamiento en ruta muy neutro y fácil de dominar.
Potencia del McMurtry Spéirling
Pero ¿qué ocurriría realmente si los ventiladores fallaran y esa masiva carga aerodinámica desapareciera de golpe? Esperemos que nada, porque un ventilador genera la mayor parte de la carga aerodinámica y el segundo ventilador sirve sobre todo como sistema de seguridad redundante.
¿Por qué hasta ahora no he dicho ni una palabra sobre la concepción de la impulsión del Spéirling? Pues no ha sido porque se trate de un automóvil eléctrico, sino porque la cuadrilla de McMurtry solo me ha permitido utilizar el 56 por ciento de la potencia máxima. En lugar de 745 kW (1013 CV) hoy vamos al límite «solo» con 417 kW (567 CV).
Este bólido de tracción trasera está impulsado por dos máquina eléctricas. Esprinta velozmente, aunque no impresiona tanto, teniendo en cuenta que uno esperaba ver el resultado de 1000 CV y 1200 kg. Sería interesante saber si el despliegue del doble de potencia seguiría siendo tan manejable como ahora o si el control de tracción regulable llegaría al límite.
En lugar de recorrer la parabólica a la caza de los récords de velocidad máxima del McLaren Senna (286 km/h) y el Ferrari SF90 XX Stradale (287 km/h) registrados en nuestra base de datos, hoy el Spéirling parece estar sujeto por una mano invisible a 133 mph (214 km/h). Con una potencia y una carga aerodinámica claramente reducidas, el Spéirling da hoy cinco vueltas al circuito (incluyendo las de entrada y salida) de un tirón con un mejor tiempo de 1.43,9 minutos.
Superdeportivo de récord
El Spéirling ya ha demostrado que puede esprintar mucho más rápido por la parabólica cuando despliega toda su potencia, tal como atestigua su vuelta más veloz (174 mph/280 km/h). ¿Algún nuevo récord? En 2024 el antiguo piloto de Fórmula 1 Max Chilton (temporadas 2013 y 2014 en Marussia) alcanzó en Hockenheim un impresionante tiempo de vuelta de 1.24,43 minutos. Por tanto, el Spéirling no solo ha superado en 14 segundos el tiempo oficial de Hockenheim del Mercedes-AMG One (1.38,56 minutos), sino que también ostenta el récord de vehículos cerrados en este circuito GP.
El Spéirling está hecho para batir récords — además de los récords en los circuitos de Hockenheim, Goodwood, Laguna Seca (para automóviles eléctricos), Castle Combe Circuit y el circuito de pruebas Top Gear de Dunsfold, nuestro bólido también ha demostrado en 2025 que puede circular por el techo. Para ello, McMurtry construyó ex profeso una plataforma giratoria sobre la cual Yates, el director de la empresa, condujo unos metros cabeza abajo con los ventiladores a toda pastilla y la máxima carga aerodinámica.
Conclusión: desde un punto de vista deportivo, el McMurtry Spéirling Pure es el proyecto eléctrico más fascinante del momento. ¿El precio de este deportista extremo, fabricado en edición limitada de 100 ejemplares? La mareante cifra de 1.362.000 euros.
