Nuevo desembarco de Mazda en el territorio SUV grande con su producto más ambicioso para mirar de frente a los rivales de más categoría. ¿Ser o parecer? Coche muy serio, tecnología muy afinada, conducción muy entretenida… Ves juzgando. Como seguro que imaginas, su mejor carta de presentación es su relación entre valor y precio, pero además de tecnologías innovadoras al estilo que nos tiene acostumbrado Mazda o esa especial afinación de chasis, la marca también ha sumado esta vez más atención por el detalle, exclusivos servicios al cliente, calidades jamás vistas en sus coches y elementos de vanguardia tanto de seguridad, confort…, como en sistemas de propulsión.
El e-Skyactiv-PHEV será la primera motorización que se pondrá a la venta, seguido de nuevos Diesel y gasolina con hibridación por 48V que nadan a contracorriente por su arquitectura de seis cilindros y en los que, nuevamente, la firma japonesa vuelve a aplicar hitos técnicos de lo más singular —tenéis información de estos nuevos motores algo más adelante—. Pero toca ahora analizar este primer híbrido enchufable en la historia de la marca.
Mazda CX-60 e-Skyactiv-PHEV, su tecnología y funcionamiento
No todo es potencia, pero con 327 CV esta versión convierte al CX-60 en su coche de producción más potente hasta la fecha. Olvida ese dato. Te interesa mejor saber que entre el 2.5 atmosférico de 4 cilindros y la unidad eléctrica intercalada en la transmisión, este conjunto mecánico proporciona 500 buenos Nm de par que te permiten espontaneidad y agilidad mecánica en todo momento.
De entre lo más singular de toda esta parte mecánica, dispuesta en sentido longitudinal, cabe destacar que su transmisión automática de 8 velocidades conecta ambos motores mediante un embrague húmedo multidisco, y no un convertidor —más voluminoso y con mayores pérdidas de energía por intercambio térmico o bombeo de aceite—. O que su tracción total i-Activ 4WD es mecánica, con reenvío al eje delantero desde el diferencial central, y totalmente variable en función de las condiciones de circulación, dando prioridad al eje trasero cuando se conduce poniendo a prueba su cintura.
Las baterías tienen 17,8 kWh de capacidad y están divididas en dos “lóbulos” ubicados, más o menos, bajo los pies de los pasajeros traseros —a un lado y otro del túnel de transmisión—, y como podrás ver en el cuadro de prestaciones que adjuntamos más abajo, son determinantes en la capacidad prestacional que ofrece este conjunto mecánico, aunque, obviamente, lo son aún más en el coste de uso. Se pueden cargar hasta 7,2 kW, algo no muy frecuente en la categoría, como tampoco lo es —o cada vez lo es menos— que ofrezca un modo de carga on board a través del motor térmico mediante un botón ubicado muy a mano en la consola central. Pero vamos a traducir ahora toda esta teoría en práctica, porque seguro que también te ayudarán a interpretar mejor el cuadrante de consumo que verás en páginas posteriores utilizando las diferentes estrategias que se esconden en los diferentes modos de conducción del sistema My-Drive a través de sus modos EV, Normal y Sport.
Mazda CX-60 PHEV e-Skyactive PHEV, entendiendo su utilización para conducir de forma eficiente
Seguro que lo sabes: siempre que puedas, utiliza este coche —o cualquier híbrido enchufable— con sus baterías cargadas mediante electricidad porque es lo más barato para moverte, y porque el coste de utilización baja considerablemente en cualquier desplazamiento que hagamos, incluso en los más largos, principal debilidad de un híbrido enchufable, aunque te contaré por mi propia experiencia qué configuración puede ser la más óptima para que no lo sea.
Salvo que configures el coche para que siempre que arranques se mueva exclusivamente en eléctrico, el modo Normal es el que usa por defecto este CX-60, creo que bastante bien adaptado a la tipología de recorridos que realizamos la gran mayoría: cortos, medios o no excesivamente largos —pongamos unos 200 km—. Este modo de funcionamiento tiene características de uso muy “eléctricas”, es decir, siempre que las condiciones son medianamente favorables, utiliza exclusivamente electricidad para desplazarse, pero a veces a velocidades indeseadas, aunque a decir verdad la conexión de los dos motores es inmediata cuando se requiere más capacidad de aceleración.
Si eres de los que no se quiere entretener lo más mínimo en la conducción, muévete en este modo en tu día a día y no le des demasiadas vueltas. Pero si te gusta ir planificando tus recorridos sobre la marcha y éstos son mayores a la autonomía eléctrica media, tienes opciones más ventajosas a golpe de botón para aprovechar al máximo toda la parte eléctrica y carga de sus baterías. Por ejemplo, evita que el modo Normal use sólo el motor eléctrico cuando circulas a velocidades mayores a 100 o 110 km/h, ya que es muy frecuente que lo haga —utiliza el Modo Sport en estas situaciones o selecciona—, porque así puedes reservar la batería para el final del trayecto o para cuando circules a velocidades más bajas y, por tanto, con una exigencia menor.
Para este tipo de usos, la verdad es que el CX-60 e-Skyactiv PHEV ha demostrado ser un verdadero especialista, como demuestran las cifras y medias que vas a encontrar en apenas unas pocas líneas más abajo, pero como te digo, puedes contribuir muy fácilmente a que los consumos sea siempre los más bajos posible.
Ahí también verás, entre otros muchos recorridos, el efecto en el consumo cuando recargamos las baterías mediante el motor térmico. No interesa… O sí, si eres de ese grupo de conductores que, como te digo, tiene el horizonte siempre presente y sabes aprovechar la tecnología de tu coche en cada momento… Esas bajada prolongada, como un puerto de montaña por ejemplo, sería el momento adecuado para aprovechar un mínimo “chute” de carga a las baterías que podrás aprovechar luego más adelante a modo de apoyo extra eléctrico. Recuerda que también tienes la opción de preservar el estado de la batería en un porcentaje determinado, algo que sí te recomiendo hacer —configura un 20%— si circulas en modo Normal y aún te quedan bastantes kilómetros para llegar a destino —Sport no deja que bajen de un 12/15%—, ya que lo que más cuesta es “levantar” las baterías cuando están al cero absoluto y el propio sistema PHEV las intentará mantener con el menor esfuerzo posible en este caso.
A poco que te lo curres un mínimo, puedes sacarle hasta 60 km de autonomía en modo eléctrico puro circulando en la rigurosa ciudad —usa el modo de frenada regenerativa más alto para este tipo de uso—, o incluso alguno más si combinas ciudad con carreteras periféricas —ritmos de 70/90 km/h— y empleas la frenada regenerativa en modo normal, ya que aprovecha mejor el avance por pura inercia —aunque siempre se mantiene un ligero efecto de deceleración—.
Y ahora sí, toca viajar a lo grande, plantearse cuál es la mejor estrategia para gastar lo menos posible durante los próximos 400 o más kilómetros que quedan por delante. Y aquí el modo Sport sería nuestro gran aliado si no fuera porque es incompatible con el control de crucero —así lo ha decidido Mazda—.
Y es que, Sport no tiene momentos eléctricos como tal que dilapiden la batería antes de los 100 primeros kilómetros, sino apoyos desde la unidad eléctrica hacia el motor térmico cuando es necesario, reproduciendo el funcionamiento híbrido puro, especialmente durante los primeros 200/250 km de recorrido. Esa es, como término medio, la aportación híbrida antes de que el efecto de la hibridación se diluya y el sistema empiece a dar mayor prioridad a mantener un pequeño porcentaje de carga que a contribuir en el empuje combinado de los dos motores. Lo dicho, analiza esa tabla y planifica tus recorridos, aunque te aseguro que, de base, este CX-60 híbrido enchufable demuestra ser un coche eficiente dentro o fuera de la ciudad siempre que conduzcas suave —sin necesidad de obsesionarte— y a velocidades normales… porque si quieres saborear la otra cara de la moneda, este conjunto mecánico también te demostrará que sus caballos pueden, también, desbocarse.
Mazda CX-60 eSkyactiv-PHEV, sus consumos en 8 escenarios reales
1. Urbano. Baterías cargadas. Modo EV.
Consumo medio: 23,5 kWh/100 km. Autonomía media: 60 km
Riguroso centro urbano a baja velocidad, seleccionando el modo EV en el My-Drive y utilizando el modo más alto de frenada regenerativa para aprovechar al máximo la recarga puntual de las baterías y evitar tener que usar los frenos en la gran mayoría de deceleraciones. Valores óptimos para el tamaño y peso del coche, consiguiendo autonomías reales de 60 km sin ser especialmente obsesivo durante la conducción.
2. Mixto. Baterías cargadas. Modo Normal.
Consumo EV en 100 km: 20,4 kWh/100 km.
Consumo medio en 100 km: 2,1 l/100 km.
Consumo medio en 125 km: 3,3 l/100 km.
Consumo medio en 150 km: 4,0 l/100 km
Uso míxto entre eléctrico e híbrido utilizando el coche en distancias medias, otro de sus puntos fuertes de cara al aprovechamiento de su tecnología PHEV. Las moderadas velocidades —70/90 km/h— y los continuos cambios de ritmo en carreteras de circunvalación reducen al mínimo los consumos usando electricidad —difícilmente obtendrás valores más bajos—. La media final en combustible computando todo el trayecto es, por tanto, espectacular.
3. Carretera. Con baterías cargadas. Modo. Sport. Crucero entre 90 y 115 km/h
Consumo medio: 6,5 l/100 km
¿Modo Sport? Sí, es lo óptimo para largas distancias porque en modo Normal su funcionamiento es muy eléctrico y tiende a usar baterías a velocidades en las que dejaría de ser eficiente, agotándolas rápidamente. Sport no tiene momentos eléctricos, sino apoyo constante durante muchos kilómetros, reduciendo enormemente el esfuerzo del motor térmico. El punto 4 te servirá para comprar el mismo trayecto, pero con diferentes ajustes My-Drive y estados de carga de batería.
4. Carretera, Sin baterías cargadas. Modo Normal. Crucero entre 90 y 115 km/h
Consumo medio: 7,3 l/100 km
Es el recorrido que llevamos haciendo más de medio siglo. Duro en tanto en cuanto se rueda a media de velocidad —alrededor de 99 km/h— y se suben dos puertos, Guadarrama y Somosierra. En la tabla de Valoraciones verás el consumo en los puntos intermedios junto a la cifra final. Cuando es un PHEV, siempre realizamos este recorrido sin carga en sus baterías.
5. Ciudad. Sin batería cargada.
Consumo EV medio: 19,3 kWh
Consumo medio: 5,7 l/100 km
Este consumo representa el mix que conseguirás en ciudad entre electricidad y gasolina si usas el coche con las baterías descargadas. Y no está nada mal, por cierto. La batería difícilmente llegará al cero absoluto, menos aquí, en recorrido urbano, donde el cambio de ritmo permite que la frenada regenerativa mantenga unos mínimos para poder sumar no tanto largas distancias en modo eléctrico, sino pequeñas pero constantes secuencias y, sobro todo, contribuir a poner el coche en movimiento, el ejercicio más duro para el motor térmico.
6. Autopista. Con batería cargada. Modo Sport. Crucero a 120-127 km/h
Consumo medio: 7,1 l/100 km
Analicemos ahora los recorridos por autopista utilizando diferentes estrategias, semejantes a los puntos 3 y 4, pero moviéndonos ahora en horquillas de velocidades algo mayores, constantes y durante un kilometraje alto para que el valor sea lo más representativo posible. Al igual que en el recorrido 3, Sport y baterías cargadas en origen demuestran ser la combinación ganadora. A diferencia del modo Normal, Sport no deja que la batería oscile entre un 12/15% de carga mínima.
7. Autopista. Sin baterías cargadas. Modo Normal. Crucero a 120-127 km/h
Consumo medio: 8,6 l/100 km
No es la continuación del recorrido cuando el coche ya no tiene baterías, sino un nuevo trayecto que hemos iniciado con cero absoluto en la autonomía eléctrica y, por tanto, sin el constante apoyo híbrido del que sí disponíamos en el recorrido 6. Si en carretera, usar el coche así supone un 11% más de consumo que hacerlo en Sport con el 100% de las baterías cargadas, en autopista la diferencia llega hasta el 18%.
8. Carga Onboard (motor térmico). Autopista. Crucero a 120-127 km
Consumo medio 10,4 l/100 km.
191 km recorridos para alcanzar el 100%
Recarga on board a través del motor térmico. No es lo más eficiente, pero el valor que hemos conseguido circulando en autopista no está nada mal teniendo en cuenta que volvemos a tener alrededor de 60 km de autonomía eléctrica para usar en ciudad o el sistema híbrido, un muy favorable modo combinado si nos queda poco para llegar a destino —recorrido 2— o, incluso, volver a tener el mayor apoyo híbrido posible —recorridos 3 ó 6—. Curioso los 191 km de autonomía eléctrica disponibles indicados al final de la carga, probablemente, por iniciar el recorrido sin ningún registro de consumo eléctrico en el ordenador de viaje —entendemos que porque no debe guardar memoria para sus cálculos de autonomía y debe tener prefijado un valor constante muy bajo—.
Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV, sus prestaciones en función del estado de carga de sus baterías
Si tener o no un mínimo de carga en las baterías es determinante en la eficiencia, también lo es en el nivel prestacional que puede desarrollar este híbrido enchufable, pero con una diferencia bastante grande a la hora de comparar su aportación en el día a día y en condiciones normales de utilización. Entendiendo el coste de uso como prioridad para la gran mayoría de usuarios, el conductor sí puede aprovechar todo el potencial de rendimiento para gastar lo mínimo posible en cualquier momento, mientras que serán puntuales las situaciones en las que requiramos toda la rapidez que puede ofrecernos este coche.
Dicho de otro modo, un conductor que haga uso normal del coche, que "lo mueva" con par —dibuja un rendimiento prácticamente plano de principio a fin, entregando sus 500 Nm desde valores verdaderamente bajos—, y no con potencia, apenas advertirá la influencia de llevar o no las baterías cargadas a la hora de circular con algo más de agilidad que de costumbre, al adelantar o incorporarse a una vía rápida aprovechando toda la capacidad de aceleración que este CX-60 PHEV puede darte en cada momento, ya que, incluso en las condiciones más desfavorable de asistencia eléctrica, sigue siendo un coche rapidísimo. Pero ahí están las diferencias, aunque apostaría que sólo son evidentes si "monitorizas" el coche como lo hemos hecho nosotros. Los tiempos, por cierto, son impresionantes.
En la tercera columna tenéis las prestaciones en modo 100% eléctrico, e igualmente no subestimes estas cifras porque proporcionan una capacidad más que suficiente para moverse con solvencia en cualquier entorno. Los frenos no son de lo mejor en cuanto a distancias conseguidas pero sí por resistencia y buen tacto de pedal, siempre homogéneo. Es también significativa la diferencie entre el modo de frenada regenerativa normal y bajo durante la primera fase en la que se levanta el pie del acelerador.
Siempre vas a sentir un coche muy rápido, muy consistente y reactivo a tus demandas de aceleración. Ah, recuerdas que estamos hablando de un SUV de tamaño XL con un peso más de 2.000 kilos en vacío, algo que, cómo no, tienen influencia directa en la dinámica del vehículo. También Mazda ha hecho muy bien los deberes en este sentido aunque desde mi punto de vista hay un pequeño punto de mejora.
Entre la tecnología embarcada en el chasis, además de la citada nueva arquitectura, el óptimo reparto de pesos y la eficaz tracción total, el CX-60 cuenta con el denominado Kinematic Posture Control, una evolución del G-Vectoring que “aplana” el coche e induce más agilidad en curva por efecto de frenado selectivo de la rueda interior trasera a la curva. La amortiguación es tirando “al dente”, firmes pero no incómodas. Con todo, Mazda ha logrado hacer un coche que no resulta aparatoso de conducir fuera de la ciudad, que gestiona muy bien los cambios de dirección y ofrece una dirección de esas que tienen tacto más bien rígido de asistencia —incluso en parado—, pero obedecen rápido y milimétricamente a las órdenes. El X3 de BMW parece la inspiración, aunque no es tan efectivo ni parece tan ligero y ágil entre curvas. Incluso el bacheo está bien logrado cuando la amortiguación extiende, aunque no tanto cuando debería comprimir, ya que en ese tipo de situaciones los dos ejes tienden a dibujar el terreno provocando una oscilación demasiado amplia de la carrocería, como si el eje trasero reaccionara de forma solidaria con el delantero. Ocurre, fundamentalmente, en ondulaciones de gran amplitud y poca frecuencia, y aunque a decir verdad la carrocería deja de moverse pronto verticalmente, el efecto es a veces algo desconcertante. El aislamiento es óptimo, pero Mazda no ha pretendido conseguir el refinamiento máximo, sino que haya una cierta conexión entre coche y conductor, así que no veo en la cantidad y calidad de ruido que el motor transmite al habitáculo un mal endémico, sino una virtud que contribuye a sentir el lado más dinámico y deportivo que también tiene este coche, así que si eres de los que prefieren sentirse entre algodones a costa de sacrificar contacto mecánico, tal vez haya mejores opciones.
El espacio no es espectacular —flojea por cota longitudinal en las plazas traseras—, pero sí lo es la cantidad de equipamiento que puede llevar a bordo, algo que, junto con el precio, permiten cerrar el círculo para convertirse en uno de los coches revelación. Nadie podrá darte más por menos. Buen trabajo.
Lo que llegará a partir de ahora: nuevos motores de 6 cilindros, Mazda CX-60, MX-30 con motor rotativo…
Pronto habrá un CX-80 que será al CX-60 lo que fue en tiempos pasados el CX-9 al CX-7, un SUV más grande derivado de él, con más longitud —que no más batalla— y capacidad para siete pasajeros mediante tres filas de asientos, configuración que también mantendrá el híbrido enchufable ya que su nueva arquitectura no condiciona el espacio disponible bajo el piso del maletero. Llegará, más o menos, a mitad del próximo año, ya con la gama de motores al completo que se articularán sobre el CX-60 una vez que Mazda complete el lanzamiento mecánico con las dos motorizaciones restantes: un gasolina, y sí, un Diesel. O mejor dicho, no un gasolina ni un Diesel cualquiera, sino a la manera que nos tiene acostumbrados Mazda, a contracorriente. Ni motores pequeños, ni sobrealimentación en el caso del motor de gasolina, éste con la misma tecnología Skyactiv-X que se lanzó en el CX-30, y ambos con 6 cilindros en línea e hibridación de 48 voltios mediante un planteamiento técnico semejante al PHEV, pero con componentes electrónicos de menores dimensiones: la unidad eléctrica también se ubica, en estos dos motores, dentro de la caja de cambios, manteniendo la transmisión exactamente igual que en el caso de los e-Skyactiv PHEV.
Sólo del Diesel se conocen de momento especificaciones, con la salvedad de la potencia que puede entregar el módulo eléctrico. En este caso, se trata de 3.3 litros con nueva tecnología de combustión DCPCI mediante un diseño ovoide de la cabeza del pistón que permite realizar una eficaz mezcla parcial en la cámara que favorece una combustión con menos emisiones, aunque tendrá también tratamiento con Adblue y un turbocompresor. Este motor Diesel tendrá dos posibles configuraciones, un rendimiento "básico" de 200 CV/450 Nm para las versiones de tracción trasera —desde 48.719 €, 4,9 l/100 km de consumo medio, 0-100 km/h en 8,4 s, 212 km/h y 127 g/km de Co2— y 254 CV/550 Nm en el caso de los AWD —desde 53.869 €, 5,3 l/100 km, 7,4 s para el 0-100 km/h, 219 km/h y 139 g/km de CO2—. Como el Skyactiv-X, el Skyactiv-D es también una motorización con pegatina ECO de la DGT y es tal la confianza que tiene Mazda en la nueva tecnología que ha desarrollado para este nuevo Diesel que están convencidos de poder cumplir Euro 7 cuando entre en vigor a partir de 2025, la cual exige el mismo cumplimiento en emisiones 15 años o hasta 240.000 km después de haber matriculado el coche, amén de poner límites a gases no contemplados actualmente o limitar en gran medida a los valores de referencia de la actual normativa.
CX-60 al margen, modelo por cierto convertido en hito en la marca al ser el PHEV el modelo de producción más potente en su historia, 2023 marcará también el regreso del motor rotativo a la marca, aunque en este caso, como unidad estacionaria para producir electricidad en el eléctrico MX-30 e-Skyactiv R-EV, versión que también llegará a mitad del próximo año.
