La herencia pesa mucho. Hasta la llegada del Aventador y el Huracán, el mundo de los deportivos todavía estaba en orden: una hoja de papel en blanco, un motor de máxima potencia, la forma de cuña más cuneiforme de la historia del automóvil y… listo, ya teníamos un nuevo Lambo. Pero en el plazo de una década todo ha cambiado: prescripciones de gases de escape más estrictas y objetivos de reducción de CO2 en las flotas junto con las nuevas normas de seguridad de la UE estrechan el margen de acción de los ingenieros. «No obstante, cada nuevo modelo debe seguir siendo un Lamborghini de pura cepa, sin soluciones de compromiso», afirma Rouven Mohr, director técnico de Lamborghini.
Los objetivos de desarrollo estaban claros, pero se han subrayado una vez más en el Temerario: «Por principio, la potencia y una experiencia de conducción espectacular son aspectos prioritarios para Lamborghini», explica Mohr. «Pero con el Temerario, en primer lugar queríamos hacer una toda una declaración de intenciones en el apartado técnico con el tren motriz: un emocional biturbo V8 con gran capacidad para revolucionar combinado con una hibridación de alto rendimiento que agilice el comportamiento en ruta y lo haga más tangible para el conductor. Y, en segundo lugar, nos proponíamos seguir desarrollando con autenticidad nuestro icónico diseño como característica diferenciadora».
El Lamborghini Temerario es un bólido espectacular de diseño
Empecemos por el exterior y analicémoslo en detalle: en comparación con el Huracán y también con el Revuelto, buque insignia presentado en 2023, el Temerario también es un bólido espectacular pero tiene un aspecto más elegante. «El diseño sigue siendo un elemento esencial e icónico», comenta el jefe de diseño Mitja Borkert. El morro de tiburón, el parabrisas plano, la figura pegada a la carretera, las lunas laterales retraídas, los extremos cortos de la carrocería, las tomas de aire laterales así como la musculosa zona de los hombros en dirección a la popa permiten identificar a primera vista al Temerario como un genuino toro bravo. A esto hay que añadir los elementos hexagonales, típicos de los Lambo, que el diseñador Borkert ha repartido con mucho estilo por el vehículo.
Sin olvidar el remate final espectacular: mientras el coche aún resplandece cortésmente visto de frente, su parte posterior rebosa pura agresividad: los tubos de escape hexagonales y las luces traseras trazan una gruesa raya transversal, el gran difusor estrecha la popa hacia abajo y la banda de rodadura de los neumáticos, que se exhibe abiertamente al contemplar el automóvil por detrás, da al Temerario un exótico aspecto deportivo…. La popa es definitivamente un signo de exclamación. ¡Buen trabajo!
Desarrollar el tren motriz ha sido la tarea más peliaguda: si con el Revuelto Lamborghini aún consiguió rescatar el saurio V12, en el Temerario sucesor del Huracán el motor de aspiración V10 se ha visto obligado a hacerse a un lado. En primer lugar, porque las previsiones respecto a la legislación sobre gases de escape de la UE no eran seguras y, en segundo lugar, porque los desalmados biturbo habían robado el protagonismo al superdeportivo Huracán: 640 CV frente a 830 CV, 600 Nm frente a 740 Nm, por solo mencionar una comparación con uno de sus vecinos italianos. Eso es señal de inferioridad, condición que no encaja en absoluto con el ADN de Lamborghini. Ni tampoco con su categoría de precios.
Así se concibió el Lamborghini Temerario, para hacer sombra a Ferrari y McLaren
«La primera decisión que hubo que tomar para el sucesor del Huracán fue cómo concebir el motor», explica Rouven Mohr. La idea era: motor de aspiración fuera, biturbo dentro, bajar la cilindrada, subir la presión de alimentación. Pero si uno escamotea a sus clientes el popular V10, está obligado a ofrecerles una indemnización de primera: 10.000 revoluciones en lugar de V10. ¿Consigue salvar ese máximo número de revoluciones el dogma Lambo, esa mezcla de dramatismo, agresividad y audaz insensatez? El propio nombre lo dice todo: Temerario.
Rouven Mohr y sus ingenieros han convertido el retraso antes mencionado en ventaja: con 920 CV de potencia de sistema a partir de combustión e hibridación, el Temerario hace sombra a contrincantes como McLaren, Ferrari o Aston Martin. Pero no solo eso: Lamborghini envuelve el motor de combustión en un festival de fuegos de artificio técnicos. Los turboalimentadores están situados entre los dos bancos de cilindros y eso, junto con unas vías de gases de escape más cortas, mejora el comportamiento de respuesta, optimiza el calentamiento de los catalizadores y los filtros de partículas y permite un packaging compacto.
Hasta 10.000 rpm con su V8 biturbo... apoyado por la electrificación
Para alcanzar la cifra de 10.000 rpm en la serie ha sido necesario retocar mucho arriba y bajo al motor: abajo hay ahora un cigüeñal plano con un desplazamiento de muñequillas de 180 grados. Eso aumenta el rendimiento porque, gracias a la secuencia de encendido del tramo de absorción y de gases de escape —es decir, plenum y lado de gases de escape—, siempre están libres. Las oscilaciones rotacionales de los cigüeñales planos son críticas, por eso se utilizan chuladas como amortiguadores de torsión, bielas de titanio y pistones forjados.
En el otro extremo —arriba en el motor V8— se ha conseguido que el accionamiento de las válvulas sea resistente a los números de revoluciones altos mediante palancas de arrastre con compensación hidráulica. El accionamiento del árbol de levas se efectúa ahora mediante prolijos juegos de ruedas dentadas rectas y transmisión de cadena.
Pero la historia del tren motriz va mucho más allá: Lamborghini se ha comprometido a través del programa Cor Tauri a electrificar la gama de modelos —en una medida razonable—. Al mismo tiempo, el jefe del departamento técnico Rouven Mohr se ha propuesto como objetivo seguir depurando la dinámica de conducción de los modelos destinados a la carretera. Cosa que se consigue ahora mediante la integración del sistema híbrido en combinación con la tracción permanente en las cuatro ruedas.
El eje delantero eléctrico con dos máquinas de flujo axial, que solo pesa 73 kilos, se ha tomado del modelo Revuelto y utiliza torque vectoring para reforzar la agilidad y la estabilidad. Sin embargo, el diseño híbrido de la popa se diferencia significativamente del buque insignia V12: detrás se utiliza también una máquina de flujo axial (Revuelto: flujo radial) que se desplaza a la denominada posición P1, justo al lago del cigüeñal.
El motivo: «Como la nueva máquina eléctrica del eje trasero proporciona tanto par de forma casi inmediata, podemos utilizar grandes turboalimentadores para una presión de alimentación de hasta 1,5 bares a fin de crear un golpe de empuje espectacular en un rango de par elevado de hasta 10.000 rpm», explica Mohr. «Además, la máquina eléctrica genera un comportamiento de respuesta inusualmente bueno para un motor turbo, que está casi al nivel de un motor de aspiración».
A números de revoluciones medios, el control boost con dos válvulas de descarga consolida una sólida meseta de traslación. «El tren motriz combina linealidad y progresión de una forma muy especial que hoy en día apenas puede ofrecer ningún motor turbo», explica Mohr. Esta concepción abre nuevas posibilidades para la dinámica de conducción: mediante torque vectoring en el eje delantero se ha conseguido intensificar tanto la agilidad como la estabilidad en ruta.
Entre un 80 y un 90% del rendimiento total se sustena en el motor de combustión
«En el Temerario la sintonía entre motor de combustión, sistema híbrido y tracción total está más focalizada en la popa que en el Revuelto, porque el modelo más pequeño está más centrado en la dinámica de conducción», detalla Mohr. El Temerario está destinado a ser un automóvil que brilla por su manejo fácil en el ámbito límite de la dinámica de conducción. Aunque la transmisión de doble embrague y ocho marchas está colocada transversalmente como en el Revuelto, se diferencia de forma fundamental en los detalles: la carcasa es nueva, las dimensiones son muy compactas, es más ligera que la transmisión de doble embrague y siete marchas del Huracán y produce unos tiempos de conmutación mucho mejores. La octava macha está dimensionada como sobremarcha y vuelve a haber una marcha atrás mecánica.
Una buena noticia para los clientes que asocian Lamborghini con la competición: dependiendo del modo de conducción, entre un 80 y un 90 por ciento del rendimiento total se sustenta en el motor de combustión, lo cual proporciona una potencia sumamente consistente en el circuito de carreras. Además, los pilotos del Temerario se benefician de una mayor selección y despliegue de los programas de conducción: a los cinco modos de conducción Lamborghini ya consolidados (Città, Strada, Sport, Corsa y Corsa Plus sin ESC) y al launch control se suman ahora otros tres modos híbridos y una nueva función de derrape de tres niveles.
Hasta 920 CV de potencia... pero 1.800 kg de peso
Por tanto, Lamborghini se ha esforzado en satisfacer la nostalgia por los motores de combustión impulsando al mismo tiempo la electrificación. Pero los fans de los deportivos versados en la materia ya estarán barruntando deplorables consecuencias: el peso ha aumentado claramente, hasta más de 1.800 kilos y, por tanto, ya no está tan lejos del modelo top Revuelto con motor V12. Así que es inevitable preguntarse si los fans acérrimos de la marca con el toro como logotipo se alegrarán por los 920 caballos o se enojarán por los 1.800 kilos.
En este contexto aún hay que hablar de las bondades del paquete Alleggerita, el kit de construcción ligera. Este paquete, disponible directamente desde el comienzo de la producción, ahorra en el kit del cuerpo del vehículo 12,5 kilos mediante el empleo de muchas (y caras) piezas de carbono, cifra que puede aumentar a 25 kilos añadiendo piezas del interior de carbono, escape de titanio y llantas de carbono. Pero eso no altera en absoluto el dilema fundamental. Resulta bastante incierto que un día se llegue a diseñar una versión deportiva de primera fila en la que se prescinda del paquete híbrido con el eje delantero eléctrico siguiendo el modelo del Huracán STO, aunque no es del todo improbable que así ocurra.
El Temerario sigue siendo un Lamborghini clásico con una potencia extrema. El rezago del Huracán se ha transformado en el Temerario en una ventaja que casi hace saltar por los aires los límites habituales de la clase de los superdeportivos. Al igual que en el Revuelto, el sistema híbrido y la tracción en las cuatro ruedas se han transformado en herramientas de la dinámica de conducción para conseguir más potencia y manejabilidad. El propósito de Lamborghini de hacer una contundente declaración de intenciones en el apartado técnico se ha conseguido en teoría. Ahora esperamos impacientes verlo hecho realidad en la práctica. Porque la herencia pesa mucho.
