Como suele ocurrir, esta historia también empieza mucho antes. El Porsche 911 Dakar debería haber existido ya en la generación 991. No sólo existía un coche de exhibición, sino también un vehículo de pruebas tangible, basado en un descapotable, porque no había nada más disponible. Pero entonces llegó lo que todo director de proyecto teme: la política corporativa. Alguien importante no lo quería. Chicos, dejadlo estar. Pero ahora: todo es diferente.
La última versión del deportivo antes de la actualización del modelo va a salirse del guión con una versión para otro territorio: la arena. Mucha arena. Al principio, sin embargo, sorprende que el “Nueveonce” sea capaz de llegar hasta las dunas. Las carreteras en el norte de Marruecos no son precisamente autopistas, los baches y las piedras son una constante y nos determinan la elección de neumáticos.
Así cambia el Porsche 911 para convertirse en este nuevo Dakar
Porsche, sin embargo, monta en el Dakar neumáticos de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás con flancos de 45 y 40 mm, que Pirelli ha tenido que desarrollar especialmente. ¿Por qué? Porque ningún vehículo que hasta ahora haya exigido robustas cualidades todoterreno debería ser capaz también de barrer ambiciosamente las curvas sobre asfalto. Y si lo hiciera, sería considerablemente más pesado que el 911 con sus 1.605 kilogramos (especificación de fábrica). Así que ahora: nueve milímetros de profundidad en la banda de rodadura (lo habitual en neumáticos deportivos: unos cinco milímetros), doble carcasa y flancos un 40 por ciento más rígidos que los de un neumático estándar. En cualquier caso, se tarda un buen rato en echar el miedo por la ventana lateral en las pistas de tierra batida de que alguno de estos trozos atravesará la goma como un alfiler un globo y el siguiente magullará inmediatamente la llanta. No pasa nada. Acelera. Deja que la suspensión trabaje.
¿Y cómo puede un chasis hacer que un 911 atraviese el terreno con su agilidad habitual y, si es necesario, con ambición? Pues con una vía ensanchada en 28 mm (delante) y 15 mm (detrás), mayor recorrido de los muelles para elevar la carrocería 40 mm en comparación con un Carrera básico, una función de elevación que funciona mediante un sistema hidráulico y un elemento adicional en cada puntal de muelle que permite otros 30 mm más de altura libre al suelo, índices de muelle reducidos en un 50 por ciento para mantener alta la tracción mecánica.
¿Eso es todo? No del todo: se añade el sistema electromecánico de estabilización antivuelco PDCC, cuyos estabilizadores de desacoplamiento garantizan, por un lado, un cierto grado de articulación fuera de la carretera y, por otro, un buen control de la carrocería tanto en carretera como fuera de ella con la ayuda de la dirección del eje trasero. Sin embargo, el equipo de desarrollo subraya que la aplicación de todos los sistemas de control de la dinámica de conducción, incluida la tracción total totalmente variable y el autoblocante trasero, es crucial. Nuevos: los modos de conducción Rally y Offroad, además de Wet, Normal y Sport. Sport Plus, en cambio, ya no está disponible.
Sus características de conducción se encuentran ahora en el modo rally, que también envía más par motriz al eje trasero con la amenaza del sobreviraje, pero lo redirige de nuevo hacia el eje delantero. El modo off-road básicamente fija el eje delantero con más altura, bloquea más el autoblocante trasero y confirura la dirección más suave para aprovechar la mayor altura libre sobre el suelo.
Así va el Porsche 911 Dakar entre dunas
¿Alcanzada la mayor altura libre sobre el suelo? ¿Presión de los neumáticos rebajada? Maravilloso, ahora puedes ir a las dunas de arena fina. Ruge en el 911 poco cargado, sin asiento trasero, ligeramente recubierto de fibra de carbono (capó, alerón trasero), surfeas por las dunas, siempre bajo tracción, fuera de la gama de revoluciones, en ningún caso a menos de 3.000 rpm (par máximo 570 Nm a partir de 2.300 rpm), más bien bastante por encima, para mantener el impulso. Eso sí, sin hundirse. El atronador rugido ligeramente ronco del motor tomado del GTS reverbera en el vacío interior, el repentino aumento del deslizamiento de las ruedas hace que el sonido estalle, mientras que el ligero asiento baquet con ajuste eléctrico de altura (utilízalo en todoterreno para mantener la visión general en las dunas) te mantiene firme en tu posición.
¿Qué modo es mejor ahora? ¿Rally? ¿off road? Con el control de estabilidad más relajado para dejar moverse por las dunas. Por cierto: incluso un arranque con launch control en los dos modos es posible, por lo que sea, gracias al umbral de control un 20 por ciento más generoso. Basta con que la arena te frene demasiado de vez en cuando porque no te has atrevido a pisar a fondo el acelerador después de todo, o porque simplemente se acumula demasiada delante del volante. Y aunque la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades, meticulosamente aplicada como de costumbre, cambia de marcha en función de cada perfil de exigencia: incluso tirando de las levas de alguna manera se consigue un mejor control sobre el Dakar.
Como ahora no puedo medir al coche con una vuelta rápida en circuito y cronómetro en mano, tengo números alternativos. ¿Cuáles? Un máximo de 19 grados de ángulo de inclinación (como en el Cayenne), 16,1 grados de ángulo de rampa delante, 18,2 grados de ángulo de salida. Suficiente con eso, porque ahora tienes el 911 donde tiene que estar: En un ritmo, un flujo, en el juego. Derrapes largos (funciona de maravilla en el modo off-road), cambios de carga controlados, apuntar con precisión a las marcas en las dunas, control fino de la potencia del motor, aunque en el límite superior, acompañado de los graves retumbantes del sistema de escape deportivo (de serie, como debe ser en un Porsche).
Con cada nueva curva, a menudo colgante, entre las dunas, con cada cresta, con cada subida dominada, con la alegría creciente del subidón de la arena y el conocimiento de la robustez del Dakar, una pregunta se abre paso inexorablemente en la euforia: ¿Dónde? ¿Dónde diablos se puede vivir esto? Claro, aquí, en las pistas del Rally Dakar en carne y hueso, al menos las del pasado glorificado. Pero, no importa.
Lo importante es que ya lo tenemos con nosotros, ya es una realidad. Este Porsche 911 que no rehúye la gravilla de un circuito de carreras. E incluso si el concepto se basa en una tradición de rally del desierto: El Dakar es realmente alocado, un concepto extraño que te atrapa, te enseña a conducir de una forma nueva y te permite experimentarlo. Quizás tenemos que echar arena a nuestro Nurburgring para ver como se comporta en todos los terrenos.
Ficha técnica del nuevo Porsche 911 Dakar
- PRECIO: 256.042 EUROS
- Motor: bóxer de seis cilindros con dos turbocompresores.
- Cilindrada: 2.981 cc (91,0 x 76,4 mm).
- Relación de compresión: 10,2:1.
- Potencia: 480 CV (353 kW) a 6500 rpm.
- Par motor: 570 Nm a 2.300-5.000 rpm.
- TRANSMISION: Tracción a las cuatro ruedas, con cambio de doble embrague de ocho velocidades.
- CHASIS: Suspensión: McPherson delante y paralelogramo deformable detrás.
- Frenos: discos de acero ventilados de 350/350 mm, ABS.
- Neumáticos: 245/45 R 19 delante y 295/40 R 20 detrás en llantas de 8,0 y 11,5 pulgadas.
- Largo/ancho/alto: 4,53 x 1,86 x 1,34 m.
- Distancia entre ejes: 2,45 m.
- Capacidad del depósito de combustible: 67 litros.
- Peso: 1.605 kg.
- Relación peso/potencia: 3,3 kg/CV.
- Aceleración de 0-100 km/h: 3,4 segundos.
- Velocidad máxima: 240 km/h,
- Consumo de combustible: 11,3 l/100 km
