El nuevo Mazda CX-5 en su tercera generación estrena un nuevo motor de mayor cilindrada, pero con menos potencia que antes. En concreto genera 141 CV y 235 Nm de par, ahora disponibles en regímenes de revoluciones más bajos y va unido a tecnologías como la desactivación de cilindros o un sistema híbrido ligero para mejorar al máximo la eficiencia. Nuestros compañeros de Auto Motor und Sport ya lo han podido probar y aquí os resumimos sus primeras impresiones.
Primera prueba del Mazda CX-5
A la hora de interesarse por este nuevo CX-5 sus futuros compradores deberán plantearse una pregunta fundamental entre llevarse un tracción delantera o contar con la tracción total. Sea cual sea la contestación el coche ofrecerá la motorización antes comentada, que se transmite siempre a través de una transmisión automática de seis velocidades, para acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h.
Ante esto nuestros compañeros se preguntan, ¿funciona esto para un coche cuya masa alcanza las 1,8 toneladas? Si solo te fijas en las cifras, a primera vista no parece que haya mejorado mucho respecto al modelo anterior (el de 165 CV). Pero ahora ofrece un par motor más utilizable, especialmente cuando se circula en rangos de revoluciones bajos o medios. También indican que un uso urbano o periurbano se puede disfrutar mucho del coche y la potencia es suficiente, pero conduciendo más por autopista se queda sin aliento muy rápidamente. Para esto último ellos ponen el ejemplo de una entrada en una autopista, en donde el coche no logra alcanzar la velocidad que quieres conseguir tan rápido e incluso se nota acústicamente. Y es que no puede esconder su naturaleza atmosférica.
Luego profundizan sobre las tecnologías disponibles para reducir consumos en este Skyactiv G. Una de ellas es la desconexión de los dos cilindros exteriores cuando la carga es baja que se une a un sistema híbrido capaz de utilizar la energía cinética generada al desacelerar o frenar para convertirla en electricidad y que esta sea destinada a apoyar al bloque de combustión. Y todo este proceso, comentan, lo hace de una forma muy armoniosa.
Tomando como referencia los datos de los consumos homologados, este nuevo CX-5 se mueve en una horquilla entre los 7 y los 7,5 litros para la versión de tracción total que fue la probada. Sin embargo, en su recorrido se movieron en cifras de 9,1 litros, aunque sí indicaron que el tramo tuvo muchas carreteras de montaña, con subidas y bajadas constantes. Por tanto, el consumo real estará por encima del declarado, pero no tanto.
Más allá de este motor en Mazda también han centrado sus esfuerzos en mejorar el chasis, incorporando nuevos muelles, barras estabilizadoras adaptadas o amortiguadores con nuevos ajustes. El resultado es que el coche es todavía más cómodo que su antecesor y de paso también se ha mejorado el funcionamiento del G Vectoring Control. Este control de par ofrece muy buena respuesta y aunque se tomen las curvas de una forma más dinámica, se puede seguir controlando el coche con mucha facilidad.
Otra de sus novedades es el conocido como Break by Wire. Esto no significa más que ya no existe una conexión mecánica entre el pedal y el propio freno, pues todo se controla electrónicamente. A nuestros compañeros de primeras les parecía un poco inquietante, pero tras probarlo indican que probablemente no notarías la diferencia en un primer momento si nadie te lo contara. No observaron diferencias en la distancia de frenado y el coche se sigue comportando bien.
A modo de recordatorio, este nuevo CX-5 ya está a la venta en nuestro país con cuatro acabados (Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura) con unos precios que van desde los 35.200 euros hasta los 41.480 euros, respectivamente. Sin olvidar que el motor de tracción total empieza a estar disponible desde la segunda opción.
