El sello BlueMotion llega a los motores de gasolina del grupo Volkswagen con el nuevo 1.0 TSI de 115 CV. Éste se montará inicialmente, además de en los Polo para los que ya ha sido presentado, en los Golf, Golf Variant y Golf Sportvan. Se venderán estas versiones simultáneamente a las que llevan el 1.2 TSI de 105 CV (nunca con recursos BlueMotion). Este es el motor que, en un futuro, el 1.0 TSI debería acabar por sustituir. Más adelante también se extenderá a otros modelos del mismo grupo industrial y diferentes marcas, coches parecidos al Golf como el Audi A3 o Seat León es seguro que dispondrán de él. También la Volkswagen Caddy. Aunque es un motor vinculado a la plataforma MQB, está descartado que termine en el Passat, donde el escalón básico es el 1.4 TSI de 125 CV. No son tan rotundos los ingenieros de Volkswagen cuando les preguntamos sobre la posibilidad de que dispusiera del 1.0 TSI de 110 CV un Up! GTI: dicen que no parece que vaya a ocurrir, añadiendo, un “por el momento”.
A diferencia del 1.2 TSI, que es de cuatro cilindros, el nuevo es de tres. Pertenecen ambos, como los distintos 1.4 TSI, a la familia EA211. En ella también se encuentra el 1.0 MPI de inyección indirecta de gasolina y atmosférico que, con 60 y 75 CV, usan, entre otros, los Up! y Polo. Es el pariente más cercano de este nuevo motor TSI.
Este parentesco, sin embargo, no arroja demasiados elementos comunes, pues hay pocas partes compartidas más allá del cárter, el cigüeñal, la chapa que cubre la culata o la parte exterior del bloque del motor. Por ejemplo, entre lo que cambia dentro de esta última está la forma de los colectores de escape integrados, los conductos de la refrigeración que deben responder a mayores exigencias, etc. De hecho, y en cuanto a la refrigeración, un aspecto crucial para su rendimiento, este motor tiene tres circuitos distintos: dos de líquido, uno para la zona inferior del bloque motor y otro para la superior; más uno de líquido-aire para el intercooler…
Otros elementos que cambian del 1.0 MPI al TSI son la bomba de aceite de caudal totalmente variable o los elementos que compensan las vibraciones de segundo orden: un volante de inercia bimasa y un amortiguador, al otro extremo del cigüeñal, de masa desequilibrada. Se rechazó montar cualquier tipo de eje de equilibrado para no incrementar las fricciones internas del motor, muy bajas en este 999 cm3. Esto es claramente perceptible cuando se levanta el pie del acelerador, con una retención muy pequeña por parte del motor.
Con turbo
El tricilíndrico nuevo, además de disponer de una inyección directa que lanza la gasolina a 250 bares al interior de la cámara de combustión, está sobrealimentado. Cuenta con un turbo que recibe caudal axial y radialmente, aportando 1,6 bares de presión máxima relativa. Tiene una válvula eléctrica de descarga que es, parcialmente, la responsable de que su funcionamiento sea tan progresivo como es: sin aluviones abruptos de par, pero con, tras un mínimo lapso, respuesta constante al acelerador, especialmente superadas las 1.800 rpm.
Sorprende tanto encontrarse un motor de pocas vibraciones (alguna aparece en el volante cuando el motor se mueve cercano a las 2.000 rpm) como de sonido tan redondo. Respecto al 1.4 TSI los ingenieros de Volkswagen afirman haber rebajado 1,5 dBA, pero quizá antes que esto, lo importante es que su sonido es considerablemente afinado, especialmente cuando gira entre 5.000 y 6.500 rpm, que es su régimen de revoluciones máximas.
El gasolina más ahorrador
Con sólo 4,3 l/100 km de consumo medio homologado en el Golf (también en el Variant, en tanto que el en el Sportvan se sitúa en 4,5) este nuevo TSI se convierte en el motor de gasolina de menos consumo que jamás utilizase este compacto de Volkswagen. De hecho, el actual récord recaía en el 1.4 TSI con desconexión selectiva de cilindros (ACT), a tenor de sus 4,7 l/100 km.
Gastar poco no sólo el mérito del motor, también el Golf pone de su parte. Por eso, y respecto a otros modelos de la gama, se emplean recursos habituales de los BlueMotion en esta versión. Entre ellos está la mejora de la aerodinámica, que sin llegar al Cx de 0,27 de los BlueMotion con el 1.6 TDI, se queda en 0,28 (el resto de Golf, 0,29) gracias al la reducción de la altura de la carrocería (este Golf tiene suspensiones deportivas), una parrilla o entradas de ventilación casi cerradas o revestimientos específicos en los bajos. Las ruedas son de baja resistencia a la rodadura (en las unidades que pudimos conducir, Michelin Energy Saver o Continental ContiEcoContact, pero no las 195/65 R15 de serie, sino las 205/60 R16), pero la caja de cambios es semejante a la del 1.2 TSI. Ésta siempre es manual y de seis marchas para el mercado español, aunque en otros es la DSG, de doble embrague, de siete velocidades.
De hecho, los desarrollos sólo cambian del 1.2 al 1.0 en la primera marcha, que es un 4 por ciento más larga que la del motor de cuatro cilindros y menos de un 1 por ciento en la segunda. El resto tienen desarrollos idénticos al 1.2 TSI, por tanto, ligeramente largos, pero dentro de lo normal para lo que hoy se estila.
En relación a su hermano mayor con acabados, digamos, convencionales, el nuevo 1.0 TSI, por el momento sólo BlueMotion, consume 0,6 l/100 km menos. Aproximadamente, unos 0,2 l/100 km de esta rebaja estarían ligados a las modificaciones aerodinámicas (un hipotético e improbable 1.2 TSI BlueMotion homologaría, por tanto, 4,5 l/100 km), en tanto que 0,4 l/100 km son mérito del nuevo motor.
Una de las sorpresas en el Golf TSI BlueMotion es el funcionamiento del Start&Stop. En esta versión ese sistema ni parece tan intrusivo ni tan presto a actuar como con otros motores, el 1.6 TDI, por ejemplo. Así, aquí parece más compatible con el agrado de la conducción.
Peso y fuerza
Una de las obsesiones declaradas de los ingenieros de desarrollo de este nuevo tricilíndrico sobrealimentado ha sido obtener una relación favorable entre el peso del vehículo y la fuerza del motor. No cabe duda que se ha logrado porque, por un lado, estamos frente al Golf más ligero de la gama, con 1.211 kilos, que son 24 menos que en un 1.2 TSI. Por otro, el motor aporta una par considerable que, como es lógico, redunda en mejores prestaciones que sus rivales directos, compactos con motores como el 1.0 EcoBoost de 100 y 125 CV que usan los Ford Focus; el 1.2 PureTech de 110 CV del Peugeot 308 o Citroën C4, el 1.2 TCE de 115 CV del Renault Mégane, el 1.0 Turbo de 115 CV que usará el Opel Astra…
En este sentido, resulta curioso señalar que, además de su alta potencia específica, el 1.0 TSI es, con 20,4 mkg, un motor de récord por su par específico (el par considerando la cilindrada) dentro del universo de motores de gasolina. Sirva de ejemplo que un Golf GTI Performance de 230 CV se queda en 35,7 mkg con 2 litros. Entre la concurrencia, el más destacado es el 1.2 PureTech de 110 CV, que alcanza 20,9 mkg.
Un único acabado
El 1.0 TSI se venderá en España en un único nivel de acabado, el TSI BlueMotion Edition que, en el Golf, costará 20.050 euros. Son 1.710 euros menos de lo que supone el BlueMotion Diesel más asequible, el Golf con el 1.6 TDI de 110 CV; y 1.010 de lo que cuesta la versión menos costosa del Golf con el 1.2 TSI, también de acabado Edition. Sin embargo, respeto a ésta, el equipamiento no es perfectamente equivalente, pues mientras que el 1.2 lleva aire acondicionado de serie, el 1.0 lleva un climatizador bizonal tasado en aquel en 345 euros.
Además de este elemento de confort, en el nuevo BlueMotion Edition de gasolina son de serie el suelo móvil para el maletero, los asientos traseros abatibles asimétricamente, el del conductor regulable en altura o los retrovisores exteriores eléctricos. También se inserta en el salpicadero una pantalla táctil de 6,5” capaz de dar indicaciones relacionadas con el consumo. El chasis corresponde con el de los deportivos de la familia Golf, tiene bloqueo electrónico de diferencial XDS; freno anticolisiones múltiples y freno de estacionamiento eléctrico. Entre las opciones, el control de velocidad de crucero con rádar, el sistema pre-crash o distintos sistemas de información y entretenimiento.
