Ya conocíamos cómo es el nuevo Porsche Cayenne E-Hybrid, nos faltaba por conocer cómo va el híbrido de la tercera generación del Porsche Cayenne. Hoy ya te podemos contar que acertaste si te hiciste una composición “cuadriculada”. Es decir, da igual si piensas que este Cayenne E-Hybrid es un Cayenne muy rápido, con sus 462 CV, que debería responder con viveza al acelerador, debido a disponer de más potencia que el Cayenne o que el Cayenne S. Da igual si pensabas que sería más confortable que un Cayenne normal, gracias al silencio derivado de poderse mover como un coche eléctrico puro. Da igual si pensabas que sería amplio y versátil, porque la batería de iones de litio de 14,1 kW no iba a robar demasiado espacio. En todos los casos, el Cayenne E-Hybrid es exactamente eso que esperas sobre el papel.
El E-Hybrid camufla el peso del Cayenne
Para empezar, lo que tienes sobre el papel es el peso del Cayenne E-Hybrid, que en vacío queda justo por debajo de las 2,3 toneladas. Una cifra muy importante, a pesar de las tareas de aligeramiento que se anunciaron. Esto sería un problema incluso para un motor turbodiésel –el Cayenne de esta tercera generación se anunció desde el principio que no ofrecería Diesel-, pero con un motor de 100 kW (equivalente a 136 caballos) eléctricos, el nuevo Cayenne E-Hybrid avanza con consistencia desde parado. A solo 100 rpm ya da su par máximo y con ello, el Cayenne E-Hybird es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo cinco segundos. No solo es más rápido que el Cayenne S, sino reduce el tiempo respecto de la anterior generación de Cayenne híbrido en 0,7 segundos, todo un mundo.
El tiempo que tarda un turbo en ganar vueltas, por rápida que sea su respuesta, por preciso que sea el twin-scroll y ajustada la dinámica de los gases, no hay nada que hacer en comparación con esos 100 kW instantáneos. La gestión de la batería de litio se encarga –salvo que circulemos en modo “eléctrico puro”- de mantener un nivel de carga suficiente para esa “patada” inmediata. En un perfecto encadenamiento, el motor V6 de gasolina de tres litros suena con contenida sonoridad –a pesar del escape deportivo- y solventa con facilidad cualquier adelantamiento. Sí, en esta faceta, es lo que esperas de un Porsche, apoyado en su cambio automático de ocho marchas. La sucesión de marchas es muy rápida, sin brusquedad, aunque con tantas velocidades entre las que elegir, trabaja sin parar. En la sexta marcha se consigue la velocidad máxima (de 253 km/h y que no hemos podido comprobar), porque las dos últimas son de desahogo, para rodar a alta velocidad a muy bajo régimen. Gracias a ello, después de más de cinco horas de conducción, sin demasiado esmero con el acelerador, hemos conseguido unos consumos en torno a los 12 litros a los 100 km. Nada mal teniendo en cuenta el peso, con tres adultos, maletas y una conducción variada, por todo tipo de trazados y condiciones.
Un eléctrico serio, el E-Hybrid
Sobre el mando giratorio en uno de los radios del volante puedes seleccionar los distintos modos de funcionamiento: eléctrico, híbrido automático, Sport y Sport . Con esta sola acción, todos los subsistemas del coche se acondicionan a la modalidad de conducción elegida. Disponen de este mando los deportivos de Porsche, porque además de híbrido el Cayenne E-Hybrid pretende ser también un modelo deportivo. Por eso incluye de serie el paquete Sport Chrono (reconocible por el reloj analógico sobre el salpicadero) o la gestión activa de la suspensión con amortiguadores variables PASM.
Vaciamos la batería nada más comenzar la prueba del coche para poder comprobar su funcionamiento y su consumo como híbrido. Seleccionamos el modo “Eléctrico” y podemos comprobar el silencio, suavidad y empuje únicamente con el motor eléctrico. Funciona la climatización sin problemas y somos capaces de seguir sin problemas el ritmo del tráfico. Incluso ves los 130 km/h –estamos en Francia- y, en teoría, se podría llegar a 135 km/h en modo puramente eléctrico. Con este modo seleccionado, solo al pisar a fondo del acelerador, como harías en una emergencia, el motor de combustión “despertaría” para salir en tu auxilio. Si en teoría, en uso plácido de homologación se pueden completar hasta 44 km con una carga de la batería, hemos podido recorrer 30 km en modo eléctrico hasta agotarla, suficiente para el recorrido de muchos. Esto, incluyendo tramos de carretera. La única “pega” que hemos encontrado es, en un ambiente tan silencioso, el silbido procedente de la parte eléctrica, en cada una de las reducciones de marchas durante un trayecto repleto de glorietas, porque llegaba a cansar… ¡de puro silencioso que es el E-Hybrid! (por supuesto, con cristales dobles y una insonorización notable!
El híbrido que es el E-Hybrid
Cuando la batería se agota, automáticamente se coloca en el modo “Híbrido” y entonces se encarga de aprovechar la energía de la mejor manera posible, según su programación. Con la opción InnoDrive, incluso estaría atento a la cartografía (curvas, orografía y trazado de la carretera) y a los límites de velocidad de las señales de tráfico, para ajustar el mejor ritmo. Nuestra unidad cuenta con ella, con asistente de carril, visión 360 para maniobras e incluso una función de detección de bordillo para evitar dañar las llantas.
La respuesta en modo híbrido es aún más inmediata si se pisa mucho el acelerador, pero sabe comportarse con mucha suavidad. Como en buen Porsche, el rigor de los ajustes hace que sobre un terreno rugoso no haya apenas ruidos en el interior. La dirección es precisa, de manera que, a pesar del peso, responde obediente al tren delantero. Entra fácil en las curvas, con múltiples ayudas electrónicas que ayudan a camuflar su peso, desde la intervención de los frenos del lado interior a las estabilizadores eléctricas que, dicen, son capaces de anular el balanceo hasta 0,8g de aceleración lateral. La sensación es de una agilidad sorprendente, sin necesidad de disponer de las nuevas ruedas con llantas de 22 pulgadas de diámetro, una primicia en Porsche que estrena el Cayenne E-Hybrid. Tampoco llevábamos la proyección de información sobre el parabrisas –otra primicia en Porsche-, que solo estará disponible a finales de año.
Porsche Cayenne E-Hybrid, un gran chasis
Los frenos, en conducción decidida deberían verse muy solicitados, pero este es un terreno en el que Porsche tiene experiencia de líder. Sus discos son mayores que en las versiones no-híbridas del Cayenne y se distinguen por sus pinzas de color verde, como otros híbridos de la marca. También se ofrece en opción los discos endurecidos con una capa microscópica de carburo de tungsteno, reconocible por sus pinzas blancas. Finalmente, están disponibles los frenos opcionales carbocerámicos. ¿No decíamos que el E-Hybrid quería ser tan deportivo como el que más? Y sí, frenan de manera consistente en el uso diario; en uso muy exigente, lo comprobaremos en una prueba más a fondo.
El confort de marcha es elevado por parte de la suspensión –contábamos con la opción de suspensión neumática de tres cámaras de la última generación de Cayenne- y también de los asientos.
Los ocupantes disponen de mucho espacio a lo largo y a lo ancho –exteriormente también lo es- y en las plazas posteriores se puede regular longitudinalmente la banqueta. Esto permite que el Cayenne disponga de un gran maletero o uno enorme.
¿Tiene alguna pega? Diríamos que el precio, por aquello de los más de 93.000 euros de partida. Pero si tenemos en cuenta que en tres días desde el inicio de comercialización se agotaron las unidades inicialmente asignadas a España, está claro que para algunos era el chollo del año. Eso, y un cochazo.
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