Peugeot 508 SW GT Hybrid 225: a prueba el nuevo familiar híbrido plug-in

La complicidad conductor-automóvil reside en más de un factor. Diseño, un interior acogedor, los materiales en contacto con los ocupantes, su capacidad mecánica, puesta a punto, refinamiento de marcha… son variables de la ecuación que puede establecer un vínculo más allá de la relación persona/medio de locomoción y suponer una sonrisa al final del día. En el caso del Peugeot 508 ha arrojado un resultado de enorme atractivo, maximizado en su condición de híbrido enchufable que le ha traído en esta prueba.

Conductor y pasajeros pueden recrearse en infinitos detalles: el afiladísimo frontal, la firma lumínica, la línea de cintura … detalles coupé como las puertas sin marco o el techo descendente… el puesto de conducción i-cockpit con el volante de pequeño diámetro y en posición baja, con la instrumentación por encima, la pantalla multifunción con los botones que marcan los submenús… y una conducción personal, especial, especialmente en el caso de esta variante. Porque más allá de las ventajas de aparcar gratis en las zonas de estacionamiento regulado, de poder acceder a carriles de alta ocupación en autovías o de cierta tranquilidad en la conciencia de saberse sin emitir CO2 en los desplazamientos cortos, un híbrido enchufable es capaz de aumentar la vinculación emocional con el conductor. Poder elegir cómo administrar la energía de la batería, si beneficiarse de esa prioridad de la conducción eléctrica en el arranque y primeros kilómetros, o ya desde el primer momento utilizarlo como un híbrido convencional manteniendo una reserva de energía limpia para un par de decenas de kilómetros, o hundir el pedal derecho sin compasión para sentir el apoyo del motor eléctrico lo hace posible.

En este caso, el Peugeot 508 cuenta con una batería de litio de 11,8 kWh de capacidad con una autonomía teórica de 52 km que en la práctica se irá por encima del 60% de esa distancia en una circulación exclusiva de carretera. Lógicamente, no cuenta con una conexión de carga rápida por corriente continua que permitiese prolongar un viaje en modo eléctrico. Pero sí ofrece como opción un cargador embarcado de 7,4 kW que reduciría los tiempos de recarga notablemente, a menos de 2 horas si estuviese conectado a una Walbox de 32 amperios, si bien el de serie, de 3,7, permitiría recargas en instalaciones domésticas durante la noche en casa o la jornada laboral en el trabajo.

Esta batería alimenta a un motor complementario de 80 kW que va a asistir o reemplazar al Puretech 1.6 de 181 CV, para una potencia total de 225 CV en esta variante híbrida enchufable de tracción delantera, lo que se produce con una magnífica sutileza.  Se corresponde con la versátil plataforma EMP2, que incluye otras propuestas híbridas, como la del 3008 de tracción integral, que con un segundo motor sobre el eje trasero encargándose de accionarlo se va hasta los 300 CV. Pese a ello, 225 CV de potencia máxima conjunta no es nada desdeñable y no hay más que analizar la ficha técnica con detenimiento para darse cuenta de que este híbrido va a poder devolver al conductor lo que éste vaya a desear en cada momento. Desde poder mantener altos cruceros de marcha con un excelente aislamiento acústico respecto del entorno, a pesar de que los cristales sin marco y unos neumáticos de perfil ultrabajo vayan a manifestarse al rodar sobre asfalto rugoso, hasta atacar con solvencia absoluta cualquier adelantamiento o ganar velocidad entre curvas si de aprovechar la potencia se trata. También es capaz de detenerse en distancias bastante destacadas muy cerca de resultar magníficas y lo consigue con un tacto de pedal dosificable y progresivo, con una buena transición entre la frenada regenerativa y la frenada hidráulica convencional.

PEUGEOT 508 SW GT Hybrid: FAMILIAR SIN COMPLEJOS

El aislamiento acústico es magnífico, lo mismo que la suavidad de funcionamiento de su cambio automático de ocho relaciones, suave y rápido en términos generales a menos que seamos de los que se olvida dejarse el casco y el mono de piloto en casa. Contribuye a aumentar la sensación de protección que te inunda cuando viajas o te trasladas en este 508. Una impresión subjetiva, sin duda, aunque refrendada por unas superficies acristaladas traseras relativamente pequeñas a la altura de la ventanilla de custodia trasera y unos pilares C y A bastante prominentes, de casi 10 cm este último, que prácticamente duplica en tamaño al de rivales como el Volkswagen Passat. Y todo caracterizado por una excelente calidad de rodadura, con una velocidad de paso por curva alta y una estabilidad a toda prueba, apoyada en una elaboradísima gestión de unas ayudas electrónicas a la conducción eficaces y sutiles, que alcanzan el nivel 2 de semi autonomía.

En el plano negativo, la visibilidad en la visión en tres cuartos trasero y hacia atrás puede no ser la mejor —máxime con la bandeja cubremaletero guiada hacia arriba—, pero esto no influye para nada en la habitabilidad de una berlina que cumple con solvencia para transportar a cuatro adultos de buen tamaño, o tres adultos y un menor en su dispositivo de retención correspondiente. Sus buenos 75 cm de espacio para las piernas aportan tranquilidad…, aunque cierto es que en este sentido quedan lejos de fenómenos como el Skoda Superb. Y, como es habitual en nuestros días, la presencia de un tercer pasajero trasero supondrá notables apreturas en cuanto a ancho de hombros y cadera. El maletero, por su parte, brilla con intensidad. No en vano la batería queda oculta bajo el piso, de modo que no ve condicionada su capacidad comparado con las variantes exclusivamente térmicas del 508 SW. De hecho, la capacidad verificada hasta la bandeja enrollable se ha quedado muy cerca de los 500 l, a pesar del volumen adicional del equipo de audio Focal, equipado de serie en las versiones GT, que roba algunos litros de capacidad máxima.

Éste es el más sofisticado de los tres acabados disponibles para el 508 SW Hybrid, que añade elementos como la suspensión pilotada, los llamativos asientos con función de masaje o un sistema de visión nocturna que puede marcar las diferencias en cuanto a seguridad durante la noche o en invierno en situaciones de niebla densa o lluvia intensa. Lógicamente, esta versión tope de equipamiento tiene un coste elevado. Está en el final de una horquilla de 6.300 euros y supone un sobrecoste próximo a los 3.000 euros comparado con su homólogo exclusivamente térmico de idéntica potencia. Supone más de 100.000 km de amortización en base a la diferencia de consumo de gasolina si sólo lo condujéramos como híbrido, sin enchufarlo, y habría que añadir intangibles como los beneficios asociados a su condición de cero emisiones o el plus de rendimiento a bajo régimen que añade el motor eléctrico, o el sosiego de marcha de éste: algunos de los factores que facilitan la conexión emocional ocupantes-máquina.

CONOCE UNO DE SUS RIVALES, EL KIA ÓPTIMA​