A Rüsselsheim, centro de operaciones de Opel, no se viaja en balde; cuando la marca te convoca previo al lanzamiento de un nuevo modelo, no es para enseñarte un faro o darte una escueta información de producto, sino sencillamente, para ponerte en las manos un nuevo modelo en plena efervescencia y evolución. Y en este primer viaje “postpandemia” fuera de nuestras fronteras después de más de un año sin coger un avión era, cuanto menos, ilusiónate por partida doble.
Lo primero, por el mero hecho de retomar cierta normalidad y poder volver a vivir este tipo de actividades, aunque afortunadamente, pese a mi juventud, ya con vacuna incluida; lo segundo, por poder vivir tan de cerca la historia de un producto tan longevo, exitoso e importante para Opel como ha sido el Astra. Como imaginas, estamos ante la primera generación gestada cien por cien bajo el paraguas de PSA, ahora poderoso grupo Stellantis que tiene la difícil misión de aportar identidad propia a cada una de sus diferentes marcas y en la que Opel, quiere seguir jugando con ese roll de marca alemana: rigor, precisión, orden, sencillez a la hora de materializar complejos procesos técnicos, personalidad...
El Opell Astra, y más aún en su última generación, siempre me ha parecido un producto que nunca me ha enamorado a la primera —pese a ello, tiene en su haber dos títulos a Coche del Año en Europa, en 2005 y en 2016—, pero despliega encantos a medida que lo conduces y, poco a poco, descubres que se relevando un producto realmente mejor que el estándar de la categoría. Si bien, Opel, con este nueva generación Astra, pretende dar un golpe de efecto aportando un nuevo estilo con el que, al igual que el Opel Mokka, da también un importante giro de cadera. De momento, sólo hemos visto y podemos enseñaros vehículos debidamente camuflados, pero nuestro ilustrador representa fidedignamente la imagen final del que será el Astra técnicamente más revolucionario y avanzado de la saga.
Prototipos Opel Astra: fase II de IV. Dónde está y próximos pasos
Estamos a punto de conducir dos prototipos de Opel Astra fabricados hace apenas meses, en marzo concretamente. En su evolución para la validación final, estamos ante la segunda de las cuatro fases de las que se componen las pruebas de validación finales. Da la sensación de que hay mucho más trabajo adelantado del que nos dejan ver, pero de momento, nos confiesan que los protos que vamos a conducir están a un 80% de afinación en motor y caja de cambios, suspensión, asientos delanteros y NVH —ruidos, vibraciones, asperezas…—.
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Los coches no cuentan con todos los elementos del interior —básicamente, guarnecidos— aunque sí el salpicadero definitivo el cuadro digital más básico de cuantos se ofrecerán en la gama. Tampoco disponen de asistentes de conducción ni airbags, pero el elemento por el que realmente muestra más preocupación la marca es por la dirección. Su calibración no está definida aún; nos piden opinión y, por fortuna, podemos dársela al final de una jornada en la que los test no se circunscriben a un anecdótico tramo cerrado, sino a carretera real en diferentes condiciones de uso, eso sí, “escoltados” por otros coches de la marca; el valor de cada proto es incalculable no por el vehículo en sí, sino por el “know how” que segundo a segundo va archivando y recopilando cada modelo.
Ahora el tiempo empieza a ir demasiado rápido porque la producción es inminente, en agosto será la “premiere”, octubre marcará el proceso de ventas y a primeros del año que viene se empezarán a entregar las primeras unidades. De momento, Autopista.es ha tenido ocasión de conducir dos versiones de la gama, una gasolina y otra híbrida enchufable —sin posibilidad de jugar con los diferentes modos de conducción—, pero antes, unos datos para contextualizar el nuevo Opel Astra dentro de la categoría.
Opel Astra 2022, alemán con la misma base técnica del Peugeot 308
Ahora sí, con la nueva generación del Opel Astra 2021 se puede volver a decir que no queda un solo tornillo de la anterior. Todo es absolutamente nuevo, empezando por el esqueleto. Como no podría ser de otra manera, perteneciendo a un gran grupo industrial, las sinergias están a la orden del día, y el Astra es otro de los grandes beneficiados de la arquitectura EMP II, para entendernos, la grande de los diferentes modelos de la antigua PSA. En concreto, se trata de la tercera generación de esta plataforma, adaptada a tecnologías multipropulsión en, en el caso de las versiones de formato compacto, con la nueva batalla de 2,675 mm, 13 mm más que la distancias entre ejes del Opel Astra saliente.
Eso proporciona más planta, también un aspecto más dinámico gracias a que el voladizo delantero se acorta en 54 mm, siendo de 906 mm. Y cómo no, también procura más espacio y confort interior y una capacidad de carga superior. En este caso, no es tanto la capacidad en sí que llega a anunciar el nuevo Opel Astra como la modularidad que consigue, ahora con doble piso, así como la oportunidad de almacenar componentes eléctricos de su sistemas híbridos sin condicionar demasiado la carga. Opel anuncia 422 litros para las versiones normales y promete una mínima pérdida en el caso de los PHEV, aunque sabemos, por el Peugeot 308, que la reducción es significativa.
La longitud final del nuevo Opel Astra 2021 es de 4.374 mm (4 mm más), tiene 1.860 mm de ancho —51 mm más) y su altura se reduce en 15 mm, hasta una cota final de 1.470 mm. Los más característico del nuevo Opel Astra serán sus nuevos rasgos en el que predominan rigurosas formas limpias y angulosas, un portón trasero de más anchura y un frontal con nuevos grupos ópticos con diseño Vizor, de aspecto muy técnico, con finas tiras de led para la luz diurna y faros activos en el caso de los modelos superiores, aunque de serie toda la gama contará con luces de tipo led como equipamiento base. En materia de ayudas a la conducción, Opel cita elementos como el control de crucero activo con Stop&go, un sistema semiautomático de adelantamiento, cámaras periféricas de 360 grados, reconocimiento extendido de señales de tráfico, alerta por tráfico cruzado, adaptación preventiva de la velocidad. Entendemos que también en este sentido la dotación será análoga al Peugeot 308.
Del chasis, por extensión con el modelo de Peugeot, sabemos que está compuesto por una estructura delantera de tipo McPherson un eje trasero torsional, con muelles y ajustes de firmeza específicos para cada versión con la intención de conseguir un comportamiento y tacto de conducción global en la gama. Los frenos podrán ser de 304 ó 330 mm en el eje delantero, siempre ventilados, y de entre 268 y 290 mm en el caso de los traseros. Nuevos elementos de material compuesto han permitido tener un muy controlado el peso de esta nueva generación que cuya arquitectura EMP II de tercera generación tiene nada menos que un 50 por ciento de componentes de nueva factura. Todos los Opel Astra vendrán equipados con neumáticos con certificado energético de tipo A. Según Opel, las luces led, por ejemplo, permiten un ahorro de hasta 1 g/km de C02. Salvo milagros, en el caso de los motores térmicos, sólo esperamos variantes por debajo de 120 g/km para ciertas versiones del 1.5 diésel, amén de, obviamente, los híbridos enchufables. Momento, por tanto, de hablar algo más a fondo de motores.
Opel Astra 2022. Dos gasolina, un Diésel y dos PHEV
Sí, también misma estructura de gama y niveles de potencia que su mellizo de Peugeot, el recurrente 308. Y en el caso de las versiones de gasolina, es una lástima, porque Opel proponía muy buenos motores en la generación saliente; luego te cuento pero, de momento, frío, frío como me ha dejado el nuevo 1.2 con tecnología Pure Tech y 130 CV. Esta versión en concreto se podrá combinar con la caja manual y o la automática de 8 velocidades de convertidor de par; por debajo, el 1.2T de 110 CV manual de 6 velocidades será el arranque en la gama.
En diésel se alista el 1.5D también de origen PSA, con 130 CV y las dos cajas de cambio posible. Para los PHEV, motor eléctrico común de 110 CV, siendo el 1.6T el que marca las diferencias a la hora de distinguir a las dos versiones de la gama, ofreciendo 150 o 180 CV; así, se configuran por tanto Opel Astra PHEV con 180 y 225 CV globales, siempre con baterías de 12,4 kWh y cambio automático de 8 marchas para una autonomía eléctrica superior a los 50 km en ambos casos. También hemos podido conducir el menos potente de los dos híbridos enchufables.
Aún con los interiores camuflados al completo, se intuye sobriedad en el salpicadero de los nuevo Astra. Las dos pantallas son siempre digitales aunque suponemos que se trata de versiones también con estándar de proto en tanto en cuanto las del propio Mokka resultan mucho más aparentes y tienen más resolución. El Astra, de todas formas, también equipará un sistema de pantallas de tipo “full-glass” opcional que, imaginamos, tendrán esa calidad a las que nos referimos del SUV Mokka. Dispone de más huecos que antes, la altura de los asientos delanteros es 12 mm más baja que el modelo saliente y aparentemente, también hay más espacio en las plazas posteriores.
De momento, es insustancial valorar tacto general de mandos, presencia o acabados en tanto en cuanto faltan muchos elementos y otros no son funcionales. En cuanto al tacto de conducción, pasa algo parecido con la suspensión: hay elementos que originan ruidos que afean el bacheo, pero en términos generales, es un producto que parece cien por cien resolutivo tanto en material de confort como en comportamiento dinámico. Opel prioriza parámetros: aplomo en curva a alta velocidad, gran potencia de frenado, bajo estrés en la conducción, óptima visibilidad, fácil “conexión” entre hombre y máquina y reacciones inmediatas pero no necesariamente rápidas, comportamiento predecible y buen aislamiento aerodinámico. Básicamente, todo ello está ahí bajo los dos prototipos de Opel Astra probados, los cuales, como hemos dicho, están aún a un 20 por ciento de su afinación final, así que esperamos un producto verdaderamente competente.
El elemento en discordia ha sido, como nos advertían, la dirección, y no por ser demasiado lenta, sino por la poca sensibilidad y baja información que transmite a las manos. Muy blanda, fofa o, en resumidas cuentas, demasiado eléctrica, a alta velocidad pierdes conexión con el coche y en línea recta no tiene ese centímetro central de movimiento certero que te permite sentir al cien por cien el aplomo a alta velocidad, reaccionando además con cierto retraso a las órdenes indicadas. Elemento que, como hemos dicho, está en plena evolución en este momento.
En cuanto a los motores, el 1.2T/130 se adapta bien a un uso sosegado y tranquilo, pero no a gran exigencia mecánica; recordemos que se trata de una unidad con tres cilindros y sobrealimentación, con respuesta poco elástica de momento (mejorará) y no demasiada fuerza de medio régimen en adelante (ahí no esperamos grandes evoluciones). Una versión, como hemos dicho, para clientes que no exigen gran prestación dinámica. Citar, eso sí, que la caja manual sí ha funcionado de maravilla.
En cuanto al PHEV, aún con mínima carga en sus baterías para completar un mínimo de recorrido en modo eléctrico si se advierte poderío mecánico aunque la caja de cambios automática relentizaba en cierto modo su capacidad de reacción. En este caso, nos hemos encontrado con unos frenos de respuesta algo variable, en ocasiones con una curva de deceleración demasiado agresiva, aunque entendemos que son elemento también por afinar. En resumidas cuentas, el producto en sí me deja buen sabor de boca siendo consciente de la evolución aún pendiente hasta que el Astra se convierta en un producto cien por cien de producción. Amplitud, calidad y buen tacto general van a ser moneda corriente de un compacto que gastará menos y será más eficiente, que se apunta al grueso de modelos orientados al confort y bienestar a bordo pero, como siempre ha ocurrido en las últimas generaciones de Opel Astra, han dado sobradamente la talla en el plano dinámico. Seguiremos informando...
