Opel Astra 1.6 Easytronic

Tranquilo, tranquilo, tranquilo... Quedaba un as en la manga. Hizimos “click" y el Astra nos mostró otra de sus caras...Ya habíamos comprobado cómo este Astra ganaba en centímetros a su predecesor. También nos gusta que haya “cogido músculo": su parrilla contundente, su marcado lateral, sus faros rasgados, su portón esculpido en forma de V... Sin embargo, lo que realmente nos ha enamorado puede pasar desapercibido: una pequeña tecla en mitad de su consola central que pone “SPORT".Ése es el quid de la cuestión, porque éste no es un Astra normal. Ya lo habíamos notado al echarle un vistazo a sus ruedas; monta Bridgestone ER 300 205/55 R 16 (no son las de serie, mucho más pequeñas). También descubrimos que su carrocería está 15 mm rebajada. Ambos son extras que se pagan aparte.Sin embargo, que no te engañe: tiene vocación de deportivo, y lo podría llegar a ser, pero no con esta mecánica. No olvides que la nueva familia Astra es muy amplia y está coronada por un turbo de dos litros de 200 CV, pero, en esta ocasión, estábamos ante el 1.6 de 105 CV. En sí, resultaría lo suficientemente potente para disfrutar en carretera, pero nos ha decepcionado un poco. Le falta algo de empuje a bajas vueltas (no hay que obviar que pesa 1.283 kilos) y, vayamos al régimen que vayamos, no logramos encontrar su punto fuerte: en ningún momento responde de forma contundente. Además, y esto ya no es sólo problema del motor, los desarrollos eran muy largos. ¿Por qué?, nos preguntábamos. La anterior generación del Astra contaba con un motor 1.6 de 100 CV que no hacía más que recibir piropos. Además, en teoría, la mecánica que nos ocupa deriva de aquélla. Pero ahora...
Si ves la parte dedicada a sus rivales, comprobarás que se trata de uno de los más lentos. ¿Qué ha ocurrido?
En realidad, es un propulsor más evolucionado que apuesta por la tecnología Twinport para gastar menos. Mediante el control variable de la admisión y la recirculación de gases, ahorra, según la marca alemana, hasta un 10 por ciento de gasolina en condiciones normales. Es decir, se ha conseguido un motor más limpio y económico, pero se le ha “descafeinado".
Un escalón más arriba se encuentra el 1.8i de 16V, una opción más recomendable de 125 CV. La diferencia de precio entre ambas mecánicas, cogiendo el mismo acabado, queda en 1.100 euros. En su manejo “automático" parecía que este Astra no iba a cambiar nunca, una situación algo desagradable si tenemos en cuenta que no es precisamente un tiro en recuperaciones y que el ruido se va disparando. Pero no hay mayor problema: esta transmisión –bautizada como Easytronic- es, en realidad, un cambio manual con un embrague asistido eléctricamente (lo que se conoce como un cambio robotizado). Es decir, podemos insertar las marchas nosotros mismos o dejarnos “guiar" por el modo automático. Si optamos por el modo automático, y pisamos con decisión el acelerador, nos tendremos que acostumbrar a que estire mucho las marchas: supera incluso las 5.000 rpm antes de cambiar. Además, podemos decir con precisión cuándo el coche cambia o reduce, ya que notamos los tirones. Mejor seleccionar el programa deportivo, que agiliza un poco su comportamiento. Preferimos llevarlo en forma manual (seleccionando la M) e insertar nosotros mismos las marchas. No es como otros cambios automáticos (el Seledspeed de Alfa, el DSG de Volkswagen o el CVT de Toyota) que presentan levas en el volante: en este caso, tendremos que recurrir únicamente a la palanca para cambiar. Tranquilo, tranquilo, tranquilo... Quedaba un as en la manga. Hizimos “click" y el Astra nos mostró otra de sus caras...Ya habíamos comprobado cómo este Astra ganaba en centímetros a su predecesor. También nos gusta que haya “cogido músculo": su parrilla contundente, su marcado lateral, sus faros rasgados, su portón esculpido en forma de V... Sin embargo, lo que realmente nos ha enamorado puede pasar desapercibido: una pequeña tecla en mitad de su consola central que pone “SPORT".Ése es el quid de la cuestión, porque éste no es un Astra normal. Ya lo habíamos notado al echarle un vistazo a sus ruedas; monta Bridgestone ER 300 205/55 R 16 (no son las de serie, mucho más pequeñas). También descubrimos que su carrocería está 15 mm rebajada. Ambos son extras que se pagan aparte.Sin embargo, que no te engañe: tiene vocación de deportivo, y lo podría llegar a ser, pero no con esta mecánica. No olvides que la nueva familia Astra es muy amplia y está coronada por un turbo de dos litros de 200 CV, pero, en esta ocasión, estábamos ante el 1.6 de 105 CV. En sí, resultaría lo suficientemente potente para disfrutar en carretera, pero nos ha decepcionado un poco. Le falta algo de empuje a bajas vueltas (no hay que obviar que pesa 1.283 kilos) y, vayamos al régimen que vayamos, no logramos encontrar su punto fuerte: en ningún momento responde de forma contundente. Además, y esto ya no es sólo problema del motor, los desarrollos eran muy largos. ¿Por qué?, nos preguntábamos. La anterior generación del Astra contaba con un motor 1.6 de 100 CV que no hacía más que recibir piropos. Además, en teoría, la mecánica que nos ocupa deriva de aquélla. Pero ahora...
Si ves la parte dedicada a sus rivales, comprobarás que se trata de uno de los más lentos. ¿Qué ha ocurrido?
En realidad, es un propulsor más evolucionado que apuesta por la tecnología Twinport para gastar menos. Mediante el control variable de la admisión y la recirculación de gases, ahorra, según la marca alemana, hasta un 10 por ciento de gasolina en condiciones normales. Es decir, se ha conseguido un motor más limpio y económico, pero se le ha “descafeinado".
Un escalón más arriba se encuentra el 1.8i de 16V, una opción más recomendable de 125 CV. La diferencia de precio entre ambas mecánicas, cogiendo el mismo acabado, queda en 1.100 euros. En su manejo “automático" parecía que este Astra no iba a cambiar nunca, una situación algo desagradable si tenemos en cuenta que no es precisamente un tiro en recuperaciones y que el ruido se va disparando. Pero no hay mayor problema: esta transmisión –bautizada como Easytronic- es, en realidad, un cambio manual con un embrague asistido eléctricamente (lo que se conoce como un cambio robotizado). Es decir, podemos insertar las marchas nosotros mismos o dejarnos “guiar" por el modo automático. Si optamos por el modo automático, y pisamos con decisión el acelerador, nos tendremos que acostumbrar a que estire mucho las marchas: supera incluso las 5.000 rpm antes de cambiar. Además, podemos decir con precisión cuándo el coche cambia o reduce, ya que notamos los tirones. Mejor seleccionar el programa deportivo, que agiliza un poco su comportamiento. Preferimos llevarlo en forma manual (seleccionando la M) e insertar nosotros mismos las marchas. No es como otros cambios automáticos (el Seledspeed de Alfa, el DSG de Volkswagen o el CVT de Toyota) que presentan levas en el volante: en este caso, tendremos que recurrir únicamente a la palanca para cambiar.