Llegamos ya a la octava generación del Porsche 911, un modelo que a lo largo de sus ya 56 años de historia ha cambiado mucho para seguir siendo el mismo coche. Fiel a un estilo, a una arquitectura y a una tecnología, el Porsche 911 nos presenta a su nueva generación internamente denominada 992. En este artículo ya te avanzamos todas las novedades técnicas que aportaba y cómo se había transformado de la anterior generación 991 a la actual.
Ahora, con todos sus secretos desvelados, ya sólo quedaba conducirlo y ver si el funcionamiento real es tan bonito como lo pintaban. No cabe duda que si hubiesen dejado el coche tal y como estaba, nos hubiese gustado. Es un superdeportivo , rápido, potente y tecnológicamente avanzado, por lo que lo tenía fácil. Sin embargo en esta generación ha tenido que hacer un esfuerzo todavía mayor para adaptarse a las obligadas y exigentes normativas sobre contaminación, que en muy poco tiempo se han endurecido notablemente.
Así, el nuevo Porsche 911 cuenta como principal novedad en este apartado con la inclusión del filtro de partículas, elemento que ayuda a bajar emisiones pero que supone un tapón importante para dos aspectos tan claves en un deportivo como son las prestaciones y el sonido. En los dos casos la papeleta se ha salvado airosamente, mejorando su velocidad y aportando un sonido similar al del anterior 991. De hecho, el nuevo 911 ha sido cinco segundos más rápido que el anterior en el trazado norte de Nurburgring.
Como ya contamos en el artículo técnico, el motor es el mismo de la anterior generación pero evolucionado en sus sistemas de inyección, distribución, alimentación y escape, con lo que añade 30 CV más en su primera versión Carrera S. El bastidor evoluciona también con unos amortiguadores mucho más precisos y controlables, nuevos anclajes para los mismos y mayor rigidez estructural. Se añade un nuevo modo de conducción denominado WET y multitud de dispositivos de seguridad, como los sistemas de mantenimiento de carril, de frenada de emergencia, etc. Que hacen de él un coche más completo y no por ello menos deportivo.
Nuevo Porsche 911: así se comporta
El habitáculo cambia con un salpicadero de nuevo diseño y la agrupación de botones en la parte alta. Esto ha permitido algo tan simple como que ahora haya un hueco para un posavasos central o, incluso, colocar el teléfono móvil. Los relojes del salpicadero se han sustituido todos por pantallas digitales multifunción, a excepción del tacómetro, que sigue siendo tradicional de aguja, recordando en sus colores al de la primera generación. Ahora manda una enorme pantalla táctil central, la misma que podemos ver en Macan, Cayenne o Panamera, a las que iguala en funciones y calidad de tacto.
Ya no hace falta arrancar con la llave, que se puede quedar en el bolsillo. En su lugar, a la izquierda como siempre, un mando giratorio. La información es clara, completa y personalizable, y el volante es multifunción. Los asientos son tan cómodos como siempre, con la posibilidad e calefactarlos o refrigerarlos. No varía la visibilidad y el espacio, si lo hace, es imperceptible si no es con metro en mano.
Sabía que iba a correr, de eso no me cabía ninguna duda. En cada nuevo 911 que sale al mercado se da un paso en velocidad y en deportividad, la involución no está en el ADN de la marca. Lo que sí tenía mis dudas es en el sonido. Este ruido tan típico a bóxer de seis cilindros que mezcla derroche de potencia con cierta imprecisión al ralentí y un extraordinario chillido en la parte alta del tacómetro no podía desaparecer. Me alegra ver que el trabajo realizado para que el ruido no se volviese más sordo, ha sido bueno. Sigue apostando por el sonido mecánico y de escape. De hecho lleva el mismo resonador de la admisión en el habitáculo de la anterior generación, en el que la electrónica no interviene. Cuesta distinguirlo del anterior 991, siempre hablando de los motores turboalimentados, claro. Eso sí, nada que ver con las versiones atmosféricas, aquí poco se puede hacer ya.
En marcha se siente un coche muy agradable y cómodo. Sí, has leído bien, cómodo. Me parece más confortable que antes, y eso que la unidad probada es la Carrera S, siempre más firme y baja que la Carrera convencional. La dirección ha mejorado en precisión, aparentando ser menos eléctrica que antes; ahora el software es íntegro de Porsche. Con los modos Sport y Sport Plus el coche entero se transforma tal y como lo hacía antes. Suspensión, estabilizadoras, cambio, motor… todo se vuelve más firme, más deportivo e inmediato.
Algo que no han publicitado mucho es el gran trabajo que han hecho sobre la electrónica de conducción que, como en todo buen Porsche, se puede desconectar por completo si el dueño quiere. En los modos Sport y Sport Plus ahora hay más ayuda electrónica, pero de esa que cuesta distinguir, haciendo del conductor del 911 casi un piloto, siempre que se respeten las leyes de las física. Para los puristas está el modo completamente apagado pero, por si sirve de algo, quien te escribe sólo lo desconecta en circuito porque fuera de él no molesta. En circuito está muy bien asentado, con la habitual frenada de la casa y un rapidísimo paso por curva. Entre la dirección trasera y los nuevos amortiguadores diseñados por Porsche pero fabricados por Bilstein, se siente muy efectivo y fácil.
Porsche 911: nuevo modo de conducción WET
Mundo aparte es el nuevo modo de conducción WET. Se puede activar en cualquier momento, o bien esperar a que el sensor que hay tras las ruedas delanteras nos indique que está el suelo mojado. Para ello basta con pasar de los modos normal, individual, Sport o Sport Plus a WET. En este punto se ajusta el reparto de tracción (delante, detrás o entre ruedas si es el Carrera 2), la velocidad de cambio, el par del motor, la suspensión, las estabilizadoras y las ruedas traseras directrices. Pude probarlo en una pista cerrada y, aun intentando ponerlo en aprietos, cuesta sacar al 911 de su trazada. Me parece un acierto un modo así, puesto que lo activa quien quiere algo más de seguridad adicional en condiciones complicadas.
El Porsche 911 992 ya está a la venta en las versiones Carrera S y 4S, con carrocería coupé o cabrio. Las primeras unidades llegaran en marzo y el precio parte de los 138.105 euros.
