Mercedes E300 de Estate: prueba y análisis del familiar híbrido enchufable diésel

Mercedes es uno de los fabricantes que más variedad de versiones tiene en su gama, y prueba de ello es este familiar E300de Estate con mecánica híbrida enchufable diésel, una combinación que, si bien no es la primera vez que se ve en el mercado, resulta muy poco frecuente (el coste de un motor diésel es superior al de un gasolina) a la par que interesante.

Salvo que lo veas enchufado en un punto de recarga, aparentemente no se diferencia de un Clase E Estate convencional, y algo parecido sucede con su cuidado interior. Hay detalles sutiles que lo identifican, sobre todo en el cuadro de instrumentos digital configurable, donde el cuentavueltas integra unos discretos pero intuitivos indicadores de la potencia eléctrica empleada al acelerar, así como del nivel de frenada regenerativa, de manera que controlamos en todo momento el estado del sistema híbrido. Con ello sabemos cuánto hundir el pedal de freno sin que lleguen a actuar los discos de freno —empleando únicamente la retención del motor eléctrico y regenerando así mayor cantidad de energía—, o cuánto acelerar sin que arranque el propulsor de combustión. El margen es muy amplio si la batería está cargada, ya que los 122 CV de potencia del motor eléctrico, y sobre todo sus 440 Nm de par máximo, pasan a través de la caja de cambios automática de 9 velocidades, por lo que se logra una gran solvencia. De hecho, aunque la velocidad máxima anunciada en modo eléctrico EV es “superior a 130 km/h" (según la ficha técnica oficial), se pueden superar fácilmente los 150 km/h.

Mercedes E300de Estate: silencio eléctrico

En caso de activar el modo de conducción eléctrico (EV) es especialmente cómodo el acelerador háptico, que crea una resistencia relativamente difícil de vencer en un punto concreto de su recorrido, y cuya altura varía en función de la carga de la batería y de la potencia eléctrica disponible, para poder pisar con confianza hasta dicho punto sin “despertar" al motor diésel y sin tener que estar pendientes de cuadro de instrumentos. Este acelerador también se integra con el asistente de eficiencia, ya que puede vibrar a modo de pulsación para indicarnos que dejemos de acelerar en momentos clave, y así aprovechar mejor la inercia utilizando los frenos lo menos posible. A su vez, al circular “a vela" el grado de frenada regenerativa se ajusta automáticamente dependiendo del tráfico —también de los límites de velocidad o en caso de aproximarnos a una rotonda—, y llega a retener lo suficiente para que prácticamente no tengamos que frenar en ningún momento, algo que acaba siendo muy cómodo en viajes largos, ya que el sistema calcula muy bien las distancias cuando nos aproximamos a otro vehículo. Si no queremos usar esta función o preferimos un tacto de conducción más directo basta activar los programas Sport o Sport **, en los que el motor diésel permanece siempre encendido y con el cambio acoplado, es decir sin la función de punto muerto inteligente. Adicionalmente **varía la respuesta del acelerador, de la transmisión automática y de la dirección, logrando una personalidad bastante diferente en cada uno de los programas disponibles, pero sin renunciar al elevado confort de marcha.

Mercedes E300de Estate: el suspensión y el confort

La suspensión tiene unos tarados muy suaves y absorbe toda clase de baches e irregularidades del asfalto de manera formidable, y eso que nuestra unidad únicamente contaba con el tren trasero de tipo neumático autonivelante, que es de serie, mientras que para el eje delantero mantenía resortes helicoidales convencionales. En opción se puede equipar un conjunto neumático también en el tren delantero, aunque el de base resulta completamente satisfactorio. Si bien es cierto que los movimientos verticales de la carrocería no son siempre contenidos —sobre todo si superamos un badén con cierta presteza, lo que puede hacer que la parte delantera roce en el suelo al bajar—, la precisión de guiado y la confianza que brinda en curva son encomiables, pues hace gala de un aplomo y una estabilidad sobresalientes.

Por el tipo de coche que es no invita a realizar una conducción de tipo deportivo, o al menos esa es la primera impresión que da, pero a la hora de buscar sus límites sale a relucir el excelente bastidor sobre el que está basado, que digiere el elevado peso del conjunto como si nada y acepta sin rechistar cualquier tipo de demanda. Es más, apenas surgen inercias gracias al buen tarado de las ayudas electrónicas y las reacciones que brinda en situaciones exigentes son ágiles y de lo más progresivas, casi como en un Clase E convencional, por lo que también es posible divertirse al volante en carreteras de curvas. Una vez que el tren delantero está apoyado, a base de gas podemos redondear el giro, dando como resultado un comportamiento muy neutro, impecable y mucho mejor de lo que nos esperábamos. Tanto la precisa dirección de radio progresivo como la suspensión están en perfecta simbiosis y tienen una puesta a punto exquisita, haciendo que el conjunto resulte muy agradable, consistente y sensible a cualquier variación que hagamos, bien en el volante o en los pedales, con una geometría del tren trasero que aporta cierto redondeo en curva.

Mercedes E300de Estate: auténtico multiusos

Aparte de los programas de conducción Individual, Sport , Sport, Comfort y Eco, cuenta con un botón aparte para cambiar entre los diferentes modos del sistema híbrido enchufable, que son híbrido, eléctrico, ahorro de batería y carga. En modelos más recientes (léase Clase A y GLE plug-in) todos los modos se integran en un único mando que resulta más cómodo, aunque se prescinde del modo carga, que permite utilizar el motor de combustión como generador y así no tener que utilizar un enchufe para alcanzar el nivel de carga máximo de la batería. Si lo haces con el coche parado el ralentí se mantiene a 1.000 rpm y no tarda mucho en recargar hasta el 50% (para continuar cargando más del 50% es necesario volver a activar este modo), aunque también puede funcionar durante la marcha.

En cuanto a la autonomía eléctrica, si bien anuncia 52 km, varía en función del tipo de conducción y del recorrido. En condiciones poco favorables, es decir subiendo hacia la sierra por autovía a poco más de 100 km/h, conseguimos recorrer 30 km, pero puede cundir más en zonas urbanas o en terreno plano. En modo híbrido, si programas una ruta en el navegador, el sistema se las ingenia para llegar al destino con 0 km de autonomía eléctrica, optimizando su uso y ajustando las necesidades de refrigeración del sistema de manera anticipativa. También la transmisión automática cuenta con funciones predictivas en función de la orografía, evitando cambios de marcha innecesarios o reduciendo antes de llegar a una curva. El resultado es que casi te olvidas de su existencia, pues hace lo correcto en todo momento sin llamar la atención ni cobrar protagonismo, gracias a su suavidad y rapidez. Incluso hace doble embrague al reducir cuando circulamos en modo eléctrico, lo que demuestra que no se ha pasado por alto ningún detalle. En caso de utilizar las levas para cambiar manualmente cumple nuestras órdenes sin demora y permite apurar el régimen del motor en las reducciones, además es la única forma de poder acelerar a fondo en 9ª desde poco más de 1.000 vueltas y ver que el motor eléctrico y el 4 cilindros diésel son capaces de recuperarse de manera sorprendente, aportando empuje desde el primer momento.