Nuevo Jeep Avenger: imagen Jeep por los cuatro costados para un eléctrico donde más falta hace, en uno de los segmentos clave del mercado, el de los SUV B, y donde todavía hay poca oferta, por no decir ninguna –un Dacia Spring más pequeño, barato y corto de pretensiones, y un Opel Mokka-e con la misma base que el Avenger y en este caso, midiendo 4,15 metros y en ese entorno de precio de los 35.000 euros-. Nos tendríamos que ir ya por encima de los 4,2 para empezar a encontrar oferta eléctrica 100%. Pero detengámonos en este Avenger, que con sus 4,08 metros de longitud e imagen muy cúbica, muy Jeep, se nos presenta como un coche robusto en aspecto, con protecciones a lo largo de toda la carrocería e incidiendo en recubrimientos plásticos allí donde las aseguradoras dicen que se producen más daños como en los costados de los paragolpes.
Técnicamente, el coche recibe la reciente actualización del conjunto motor/baterías que se incorporan en Stellantis y que sube la potencia hasta los 156 CV –115 kW- mientras que las baterías aumentan de una capacidad de 50 a 54 kWh –neto de 51 kWh frente a los anteriores 46 kWh-. De esta manera, la autonomía en homologación WLTP aumenta hasta los 400 km –se nos dice que en ciudad se puede llegar a los 550 km- frente a una cifra que por ejemplo, en el Opel e-Mokka estaba en 335 km. Más similitudes con e-Mokka: misma batalla, 2,56 m y un peso muy cercano de 1.536 kg para el Jeep Avenger y 1.598 kg para el Opel.
El consumo que anuncia Jeep para su Avenger queda homologado en 12,5 kWh, aunque nosotros, en carreteras bastante reviradas del interior de la Costa Azul francesa, y atravesando numerosas poblaciones, no lo hemos logrado bajar de 16 kWh, aunque, eso sí, jugando con todos los modos de conducción disponibles aunque sin poder exprimir el coche a tope ante el excesivo tráfico. Por eso, nos quedamos muy lejos de esos 150 km/h que anuncia de velocidad máxima o de ese 0-100 km/h en 9 segundos. Es verdad que el coche si le pides con el pie derecho, tiene el empuje inicial de los eléctricos. Pero además se muestra ágil pese a su más de tonelada y media –ayuda mucho el motor de 156 CV, sobre todo en modo sport-, lo colocas con la dirección donde quieres, es hasta divertido en zonas de curvas, buena capacidad de bacheo… Y todo ello sin ser un coche incómodo donde prime la efectividad porque los ingenieros de Jeep han conseguido un perfecto compromiso entre efectividad y confort. Y en ciudad, imagínate a partir de un diámetro de giro de 10,5 metros y de su reactividad y corta carrocería, junto a esa carrocería elevada.
Quizás se nos queda un poco angosto de anchura –somos voluminosos- aunque agradecemos el suelo plano detrás, quizás veamos demasiados plásticos pero es tendencia en coches donde se va buscando ajustar precio al máximo, quizás nos gustaría alguna opción más de retención que jugar a 0,6 y 1,2 m/s2, además de estar el botón que lo activa bastante a desmano, igual que sucede con el de los modos de conducción. Detrás, el espacio que se puede esperar de estas dimensiones aunque ayudados por la mayor altura de la carrocería, eso sí, con corrección y donde nos gusta la capacidad del maletero si comparamos con el entorno 100% eléctrico -355 litros frente a los 310 del Opel e-Mokka- e incluso si miramos dentro de la propia Jeep lo que oferta un Renaegade 4xe de 4,23 metros: 330 litros. También nos gustan sus opciones de almacenamiento, la buena visibilidad del conjunto, la capacidad de personalización tanto exterior como interior.
Y ya si te aventuras a salir del asfalto, este Jeep Avenger te aportará diversión fruto de una altura al suelo de 20 cm, y un ángulo de ataque de 20 grados y de salida de 32. En el futuro conoceremos además una versión 4x4 donde un segundo motor eléctrico apoyará el eje trasero. A la espera de esta solución “total”, este Avenger 100% eléctrico te ofrece soluciones electrónicas para cualquier tipo de terreno: a los tres modos de conducción habituales –normal, eco y sport-, suma otros cuatro que tienen en cuenta el tipo de piso por el que circulamos y las condiciones climatológicas –arena, barro, nieve, control de descenso…- con lo que este Avenger presume de estar mejor armado que el resto de SUV urbanos –incluída la combustión- para salir fuera del asfalto.
Esto referido a la variante 100 por ciento eléctrica, aunque quizás tenga más éxito comercial en nuestro mercado el Jeep Avenger de gasolina con etiqueta C propulsada por un motor tricilíndrico 1.2 de 100 CV con 205 Nm de par y un consumo medio homologado de 5,6 l/100 km para lanzar al Avenger Turbo a una velocidad máxima de 184 km/h con un 0-100 km/h en 10,6 segundos y un peso para el conjunto de 1.182 kilos. En este caso, algo más de maletero, 380 litros y frenos de menor dimensión –discos delante de 283 y detrás de 249 mm frente al eléctrico con frenos de 302 y 268 mm respectivamente-.
A nivel de precios, como viene siendo habitual, versiones especiales de lanzamiento a tope de equipamiento para el Jeep Avenger por 39.500 euros para el eléctrico y 25.900 para el Turbo. Posteriormente nos encontraremos tres niveles de acabados que se moverán entre los 35.000 euros para el acabado de acceso, 37.000 para el acabado intermedio y 39.000 para el acabado alto. En el caso de las versiones de gasolina 1.2 Turbo 100 CV, pensemos en unos precios de acceso para la versión de entrada en gama de unos 20.000 euros, 22.000 para el acabado intermedio y 24.000 para el alto de gama.
