Honda Clarity Fuel Cell de hidrógeno: conducimos el futuro

Tras una breve toma de contacto en octubre de 2015 en la pista de I D de Honda en Japón, todavía sobre unidades preserie, ya hemos podido probar el Clarity Fuel Cell en nuestro continente, en principio reservado a unas pocas unidades que se repartirán en el programa Hy Five, entre la ciudad danesa de Copenhague y la inglesa de Londres. En Japón y Estados Unidos, en exclusiva para el estado de California, ya está presente desde el pasado curso y aunque su difusión será mayor, en total sumarán, de momento, un total de unas 300 unidades. Se trata, pues de un coche laboratorio, pese a su gran avance, que actuará como escaparate de una tecnología que ya tienen perfectamente afinada y que muy pocos fabricantes dominan ahora mismo. Su comercialización en esta primera fase estará restringida a empresas, organizaciones relevantes y seleccionados clientes entre los que se recopilará la información sobre el uso que hacen del coche, sus opiniones y peticiones antes de que se ponga a la venta para el gran público.

Actualmente, el principal problema lo marca, como al principio también sucedía con los puntos de recarga de vehículos eléctricos, con unos 12 puntos de repostaje de hidrógeno en Dinamarca, 10 en Gran Bretaña y casi una cincuentena en Alemania. ¿Y en España? De momento sólo hay uno, en Sevilla, de propiedad privada, y que introduce el hidrógeno a 35 MPa en lugar de los 70 que permite este Clarity Fuel Cell y que la mayoría de fabricantes han establecido como estándar para el futuro, para así duplicar la autonomía entre repostajes.

Honda Clarity Fuel Cell, suaaaaaaave

En marcha, al igual que otros eléctricos, el Honda Clarity Fuel Cell sobresale por su agrado de uso, con una entrega de potencia instantánea, muy lineal y exenta de vibraciones. Todo ello acompañado de un buen empuje gracias a sus 174 CV y 30,6 mkg, si bien su velocidad máxima, al igual que en los eléctricos, está limitada a 165 km/h con el fin de que no se dispare el consumo de electricidad de su motor y, por lo tanto, del hidrógeno. Su autonomía, según ciclo NEDC, alcanza los 650 km y que tras esta toma de contacto, en zona llana, con dos ocupantes, sin sobrepasar 120 km/h y en ocasiones con fuertes aceleraciones, estimamos que ronda los 400 km reales.

Lo bueno es que estas cifras se consiguen con un conjunto mecánico muy compacto; equiparable al de un motor térmico V6 junto a su transmisión. No en vano, frente al anterior FCX Clarity —nacido en 2008— se ha reducido el tamaño de la pila de combustible en un 33 por ciento; con 358 celdas un 20 por ciento más delgadas, que aun así incrementan la potencia eléctrica por celda en un 50 por ciento. Con lo que en lugar de en la parte central del vehículo se ha podido instalar debajo del capó, gracias a lo que se obtiene una distribución más eficaz y un mayor espacio en el habitáculo. Además, el conjunto motor/transmisión se ha girado 90 grados, con lo que se ha podido reducir la altura del conjunto un 34 por ciento, lo que no sólo permite bajar el centro de gravedad sino también dar cabida encima a la pila de combustible, que ahora se sitúa en posición horizontal en lugar de vertical.

Pero la principal estrella es el compresor de aire eléctrico de dos etapas —sí, radial como en un turbo— con el que suministra aire a una presión un 70 por ciento mayor a los estrechos conductos de gas de cada celda con el fin de aportar mayor densidad de potencia a la pila. Sin pasar por alto que gracias a ello se ha podido reducir el volumen y peso de otros órganos; siendo un 40 más pequeño que la bomba de aire a la que sustituye.

Como complemento, bajo los asientos delanteros, se emplaza una batería de iones de litio que se alimenta tanto de la energía excedentaria de la pila de combustible al levantar el pie del acelerador como por la regeneración de energía en fases de desaceleración. Esta batería proporciona una potencia complementaria tanto al iniciar la marcha como en las fases de máxima aceleración.

El repostaje del hidrógeno es sencillo, muy similar al de cualquier otro coche con motor de explosión y en unos 3 minutos. Lo que resulta mucho más grande es la capacidad de sus depósitos, con uno de 24 litros bajo los asientos traseros y otro, que prácticamente ocupa la mitad del maletero, de 117 litros. Albergan unos 5 kg de hidrógeno comprimido, que a unos 5 € por kg vienen a ser 25 € con los que se pueden recorrer los 400 km que estimamos. Algo más competitivo que un Diesel, y totalmente limpio.

Honda Clarity Fuel Cell, una aerodinámica berlina de 5 metros

Lógicamente, con estos depósitos, y la batería bajo los asientos, el interior se ha tenido que pensar muy bien para acoger a cinco adultos y ofrecer un maletero de 330 litros. Su habitabilidad es buena, aunque el asiento del conductor queda en un plano ligeramente elevado. Por lo demás, su ergonomía es completamente satisfactoria, así como la gran calidad de materiales, aunque como es habitual en los coches japoneses con notable presencia de plásticos duros perfectamente ejecutados.

Llama mucho la atención el diseño de la carrocería del Honda Clarity Fuel Cell, con unas proporciones muy conseguidas, que apenas sugieren sus 4,91 metros de longitud, todo enfocado a conseguir la mejor penetración aerodinámica. De ahí, su cuerpo de tres volúmenes, su línea de techo descendente, las cubiertas parciales de las ruedas traseras, la canalización de aire a través del paragolpes delantero y pasos de rueda e incluso las llantas de 18” con molduras de composite diseñadas para extraer el aire del interior de las llantas. A la pregunta de qué Cx ostenta el ingeniero responsable del desarrollo del Clarity, Kiyoshi Shimizu, responde que muy bueno, el mejor entre todos los Honda de producción, pero no nos facilita una cifra.

También se ha puesto especial empeño en contener el peso y aquí sí conseguimos la cifra: 1.840 kg. Una masa bastante contenida en la que los distintos paneles de aluminio en la carrocería (capó, puertas, portón del maletero y aletas), el bastidor auxiliar de aluminio fundido de sección hueca y el empleo de acero de alta resistencia de 980 MPa tienen gran relevancia. No en vano, según sus responsables, su bastidor y carrocería pesan aproximadamente un 15 por ciento menos que si no se hubiesen empleado estos recursos. Dinámicamente se siente ágil, con una amortiguación firme pero que absorbe con confort y una excelente calidad de rodadura, sin apenas ruido mecánico, con una quietud sólo rota por el ruido aerodinámico y el de rodadura, en ocasiones algo intenso debido en gran parte al rumoroso asfalto presente en gran parte de las carreteras danesas por las que llevamos a cabo los recorridos. La sencillez de uso es la nota dominante, con dos programas de conducción: «normal» y «Sport» entre los que apenas hay diferencias salvo por una respuesta algo más rápida al acelerador y mayor retención en el segundo caso.

Para Honda, las pruebas tanto en Japón, Estados Unidos como Europa con este tipo de coches —que en su gran mayoría recuperarán cuando a los cinco años venza el leasing— supondrán un buen desarrollo para el futuro, sobre todo en cuanto a infraestructuras, pero ahora, se centran en los dos nuevos modelos de la familia Clarity. El Electric y el Plug In, eléctrico e híbrido enchufable respectivamente con unos 60 km de autonomía en modo eléctrico, que contribuirán a conseguir el «objetivo 2025», momento desde el que más de dos tercios de los coches vendidos por Honda tendrán algún tipo de electrificación. Y es que el futuro del automóvil ya está aquí, aunque de momento quede reservado sólo para unos pocos. 

 Honda Clarity Fuel Cell

Pila de combustible electrolito polimérico

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