Honda Civic Type R: probamos el compacto de tracción más rápido del mundo

La discreción no es su punto fuerte. Durante el tiempo de prueba no he encontrado a nadie al que haya dejado indiferente: o el nuevo Honda Civic Type R enamora o espanta. A los enamorados les provoca una sonrisa, además, cuando les digo que es el compacto de tracción delantera más rápido del mundo. A los espantados sólo me ha bastado con darles una vuelta para que entendiesen el porqué de esta estética tan arriesgada: es un coche muy rápido, con una excelente puesta a punto y una innegable personalidad.

Probablemente a estos últimos no haya convencido, no entro a juzgar si es bonito o feo, que para eso cada uno saque sus propias conclusiones. Donde sí doy mi opinión es a la hora de hablar de su comportamiento, del motor y del rendimiento deportivo, aspectos en los que a mí me ha vuelto a enamorar una generación más. Con 20 años menos no habría dudado de su espectacular trasera, como tampoco dudé en su día con el Mitsubishi EVO o el Subaru Impreza STI, coches a los que si quitas la parte emocional del paso del tiempo o de haberlos visto ganar en el Mundial de Rallyes, no queda aspecto y sensaciones muy diferentes de las que transmite el último Type R.

Lo que cambia el Honda Civic Type R

Con respecto al anterior cambian muchas cosas. La carrocería tiene un nuevo estilo que sigue siendo muy japonés, a medio camino entre un compacto y un sedán. Quizá el púbico Type R busque algo más juvenil, como un compacto de tres puertas; también ahora hay más espacio interior. En el bastidor estrena un multibrazo trasero en lugar del eje torsional, que combina con la suspensión con amortiguadores de dureza variable, y el motor gana 10 CV.           

Con 320 CV de potencia, el nuevo Honda Civic Type R emplea el mismo motor 2.0 de gasolina con turbo y distribución variable en tiempo y alzada de la anterior generación, que fue la encargada de dar carpetazo a los motores atmosféricos de alto régimen de giro tan característicos de Honda; las emisiones obligaron a que llegase el turbo, algo que no todos los puristas entendieron bien a pesar del beneficio en consumo, prestaciones y confort. Entrega buena dosis de potencia desde bajas vueltas, aunque no tanto como otros rivales de características similares, siendo un motor más puntiagudo dentro de lo que hoy en día es un motor turbo. Eso, que sobre el papel puede parecer un demérito, se convierte en un acierto a la hora de transmitir los 320 CV al suelo.

Es la filosofía que Renault siempre ha empleado en su rapidísimo Megane RS y que ahora Honda pone en práctica. La sensación es de falta de par en conducción deportiva a bajas vueltas, (sensación que no se tiene en conducción normal), pero la realidad es que yendo rápido puedes empezar a acelerar a fondo mucho antes evitando que haya pérdidas de motricidad. Es una especie de “control de tracción natural” que en combinación con el diferencial autoblocante, ayuda a conducir muy, muy rápido. Acorta desarrollos y acerca más unas marchas a otras, además de cambiar a un embrague monomasa en lugar del anterior bimasa, ganando en velocidad de giro.

Con el selector de la consola central se modifican distintos parámetros de la conducción y la presentación de la información. En "Comfort" ablanda amortiguación, cambia las leyes del acelerador para consumir menos y la dirección es más asistida. El modo "Sport" se establece por defecto. Aquí la respuesta al acelerador es más directa y tanto la dirección como la suspensión se endurecen. En la posición "R", el Honda se convierte en un coche de carreras. La suspensión lo deja duro como una tabla, hay más respuesta al acelerador y dirección y el control de estabilidad y tracción cambian las leyes de trabajo.

Gana en confort

En esta generación se ha ganado en confort sin renunciar a la efectividad que se espera de un Type R. Esto significa que es un coche mucho más agradable en el día a día, siendo más amable con todos los ocupantes al haber menos sequedad de suspensiones en el modo "Comfort". Entre esto y la mayor cota de anchura interior trasera, el último Type R se acerca más a un coche racional, aunque, no te equivoques, no hay más que verlo para saber que la racionalidad la deja para el Civic convencional. Es un coche para un público que lo tiene muy claro, pero que ahora podrá viajar cansándose la mitad.

En ciudad se desenvuelve bien aunque el consumo es alto. El alerón trasero es lo primero que ves por el retrovisor (te gustará), si bien más que por él, la visibilidad se reduce por el propio diseño de la trasera del Civic. Hay cámara que lo solventa en los aparcamientos. No es especialmente ruidoso, la dirección es suave y los pedales, aunque duros, son aceptables. Por vías rápidas es cómodo y no gasta mucho (se mueve en consumos rondando los 8 litros). Su defecto es que tiene un depósito de 46 litros y con eso apenas pasa de los 500 km de autonomía si has conseguido no poner el modo "R" en todo el tiempo.

De carreras: la "R" mágica

Entramos en un mundo diferente al afrontar un tramo de montaña o circuito, lugares para los que ha nacido este Civic Type R. Lo primero que se aprecia en cualquier situación es lo mucho que corre el motor, reflejado en nuestra tabla de prestaciones. Comparado con sus rivales de tracción delantera (a falta de llegar Megane RS y León Cupra 310), es más rápido que todos ellos y en todas las mediciones, pasando por los 1.000 metros en 24,71 segundos (3 décimas menos que el anterior) y alcanzando los 200 km/h en 19,98 segundos. De los compactos de potencia cercana sólo le ganan acelerando, que no recuperando, los 4x4 Golf R y Focus RS. Es muy rápido. Su secreto está, además del motor, en una excelente capacidad de tracción, sin olvidar que también ha frenado mejor que todos ellos.

Además, ofrece tacto de carreras. Permite frenar tarde y colocar la trasera para apuntar con la dirección al vértice. En esta maniobra es menos brusco que un Megane RS o un Focus RS, pero no está tan asentado como un León Cupra o el 308 GTi; en el punto medio está la virtud. Una vez colocada la trasera se puede acelerar casi a fondo, que la forma de entregar el par y el autoblocante te sacan de la curva con mucha velocidad.

Si estás en circuito agradecerás quitar el control de estabilidad, aunque interviene lo justo y se pueden hacer muy buenos tiempos con él. Respecto al anterior, la diferencia está, además de que el motor da algo más y de los frenos, en el excelente trabajo de la suspensión, especialmente la trasera. Admite mantener ritmos endiabladamente rápidos sin que frenos, chasis o motor se agoten, todo ello con un tacto de cambio sublime (a pesar de la brusquedad que se siente al engranar la marcha con el embrague monomasa, agradablemente deportivo). El chasis es noble y hace las cosas fáciles, siempre teniendo en cuenta las lógicas dificultades que surgen por la alta velocidad, que nunca hay que ignorar las leyes la física.

En definitiva, este nuevo Honda Civic Type R es un coche agradable en conducción tranquila y tremendamente rápido en deportiva. Los llamativos asientos rojos sujetan bien el cuerpo, tan bien que si tienes la espalda más ancha de la media es posible que te ajusten demasiado lateralmente; los japoneses no son muy grandes. Está bien equipado y su precio creo que se ajusta a lo que ofrece; de momento es el más rápido y... ¿es lo que buscabas en un coche así, no?

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