La última generación del Honda Civic no tiene que esperar al final de su vida para ofrecer su variante más deportiva: el Honda Civic Type R. A lo largo de los 25 años que lleva existiendo el Type R, Honda ha apostado por la radicalidad al final de la vida de cada generación, tal y como hacen otras marcas, para dar una inyección de vitalidad a su compacto al final de las ventas y antes de que llegue la nueva generación. Pero en esta ocasión el Civic Type R sale prácticamente a la vez que las versiones convencionales, algo que los aficionados a este coche en cualquiera de sus generaciones alabamos. En lugar de tomar el coche base y evolucionarlo, en esta generación se han desarrollado las dos versiones en conjunto, lo que ha permitido que el Civic convencional se beneficie de la dinámica del R y que el Type R pueda tener elementos de diseño o tecnología ya dispuestos desde la base.
Como siempre, Honda no se corta a la hora de diseñarlo, siendo un modelo que no esconde sus pretensiones. La estética te puede parecer radical, que lo es, pero obedece a una funcionalidad deportiva que nada tiene que ver con querer disimular lo que es. Aquí todo tiene una función y, lejos de la discreción de rivales como el Seat León Cupra o VW Golf GTI, aplica el estilo para lograr el objetivo que pretende. Querían que fuese más estable a alta velocidad y de ahí su agresiva aerodinámica, tanto frontal como trasera, y aumento de batalla. Ha logrado ser el compacto de calle más rápido de Nurburgring, con 7:43’8 minutos, y eso sólo se consigue trabajando en todos los apartados. Es un coche completamente nuevo. Crece 165 mm en longitud y 2 mm en anchura, con más batalla y 36 mm menos de altura con respecto al anterior Civic Type R. Su reparto de pesos mejora cargando un 2 por ciento más en el tren trasero. A pesar del aumento de tamaño y equipamiento, logra reducir el peso en 16 kilos, y eso que su rigidez estructural aumenta un 37 por ciento. Pone el depósito en un lugar más bajo, con lo que disminuye, entre otras cosas, el centro de gravedad en 10 mm.
El esquema de suspensión es completo en aluminio, con un rediseñado McPherson delantero de pivote desacoplado y un nuevo multibrazo trasero. Emplea de serie suspensiones adaptativas, con tres preselecciones de trabajo. Los cuatro amortiguadores cuentan con tres cámaras internas unidas por unas electroválvulas que se abren o cierran en cuestión de milisegundos y en tiempo real, para modificar el flujo de aceite en su interior y variar así su dureza o rebote, tanto en extensión como en compresión. Para ello utiliza la información de los tres sensores G del habitáculo, el ángulo de la dirección y la presión que se ejerce sobre el pedal del freno. Esta suspensión trabaja con tres leyes de trabajo distintas, en función del modo de conducción elegido: Comfort, Sport y R. La dirección es la electromecánica de desmultiplicación variable que lleva el Civic convencional, pero que en el Type R cuenta con sus propias leyes de trabajo, diferentes en cada modo. Los frenos recurren a pinzas de cuatro pistones delanteras con discos de 350 mm de diámetro y discos traseros 9 mm más grandes que antes. Redondea el conjunto con llantas de 20 pulgadas, con neumático 245/30 R20, siempre de serie.
El motor es el mismo 2 litros de la generación anterior, con una importante evolución que lo lleva hasta los 320 caballos. Emplea doble árbol de levas con 16 válvulas y el control en tiempo y alzada VTEC y Dual VTC, turbo de geometría fija e intercooler aire/aire. Anuncia un 0-100 km/ de 5,7 segundos y 272 km/h de velocidad máxima. Lleva caja de cambios manual de seis velocidades, con el desarrollo final acortado un 7 por ciento. Un detalle curioso es que ahora emplea un volante motor monomasa, lo que le permite reducir inercias, ganar aceleración mecánica, bajar peso (un 25 por ciento) y un tacto de cambio todavía más deportivo de lo que Honda nos tiene acostumbrados en los Civic Type R. Añade función “punta/tacón” automática, que estabiliza las revoluciones en el punto óptimo al cambiar, tanto en aceleración como en reducción. Con esto se evita que los cambios desestabilicen al coche en fuertes apoyos y que las reducciones sean más efectivas. Esta función se puede desconectar en el menú de configuración, por si no te gusta. Puede utilizarla porque ahora lleva el acelerador completamente electrónico, sin cable, que también modifica sus leyes en función del modo de conducción elegido. Tiene una salida de escape triple. Mejora el flujo y las contrapresiones en un 10 por ciento. El escape central se utilizar para afinar el sonido, que te aseguro no es nada discreto, y que no recurre a falsos resonadores en el habitáculo para demostrar lo que es.
El comportamiento sigue siendo de referencia. Habrá que ver qué pasa con el futuro Renault Megane RS que está a punto de salir, pero de momento el Civic Type R me ha parecido de lo mejor del mercado. Pude probar la unidad número 0 en circuito y con los distintos modos y lo primero que me llamó la atención fue su “confort” con independencia de la electrónica elegida. No te asustes, es más blando porque tiene un mejor chasis y una suspensión variable, perdiendo esa sequedad característica de las anteriores generaciones que te machacaba en viajes largos. No ha perdido efectividad y sigue transmitiendo sensación de coche duro. El tren delantero entra con idéntica docilidad y el trasero lo puedes colocar a tu antojo. Una vez en curva sientes el trabajo del autoblocante mecánico, que en los modos Sport y R se deja ayudar por el control de tracción (desconectable) para ser más efectivo. El motor corre mucho y lo hace desde bajas vueltas. El tacto de todos los mandos es muy deportivo, especialmente el cambio y la bola plateada de su palanca. Si eres de los apasionados de la conducción, te encantará su tacto. Otra cosa es que te convenza la estética, que a no todo el mundo apasione, pero si lo conduces te aseguro que deja de ser un problema.
El equipamiento de serie incluye todo lo que ves en las imágenes, con unos asientos rojos que sujetan muy bien el cuerpo y de estética similar a la exterior. A golpe de botón modificas los colores y presentación de la información, con el rojo para el modo R. Se fabrica en UK y en breve podremos conocer su precio. Las primeras unidades han entrado en producción en el mes de junio para llegar a los concesionarios en julio.
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