Antes de nada, enhorabuena por el encanto en sí del producto y porque abre las puertas a nuevos clientes que o bien tienen presupuestos más comedidos y no llegan a los ST “pata negra” o, sencillamente, van más que bien servidos con los nuevos 170 CV que ofrece esta interesante versión, con ventajas de uso por su distintivo medioambiental (tiene etiqueta ECO) o de coste por su menor consumo si lo comparamos con el ST de 200 CV.
Reconozco que es un trabajo muy, muy fino por parte de Ford agradeciendo el chasis de este Puma ST, para que venga con prácticamente las mismas especificaciones que el más potente, y eso se traduce en que, al volante, te lo vas a pasar como un verdadero enano si te apasiona conducir.
Ford Puma ST Hybrid: estrictamente deportivo
Dirección recalibrada con 11,4:1 de desmultiplicación para 1,9 vueltas de volante, firme y muy precisa en su tacto para conseguir sacarle todo el jugo posible a las Continental Sport Contact7 que lleva de serie. Para conseguir ese "efecto ST" en el tren delantero hay trabajo muy serio en manguetas, brazo o cremallera de dirección. Aquí hay discos de 325 mm y estabilizadora de 24 mm, de 28 mm en el trasero junto un eje torsional de perfil reforzado y 2000 Nm/deg de rigidez, un 50% por ciento más que los ya de por sí dinámicos Puma de serie. Amortiguadores Hitachi de doble tubo, muelles especiales, cotas más agresivas. Este Ford Puma ST es, eso, como ves un auténtico ST con la personalidad y efectividad "marca de la casa". Una verdadera gozada al volante para meterse entre pecho y espalda sesiones de curvas, reactivo, muy rápido de dirección, con un subviraje nulo o muy comedido y un eje trasero siempre participativo pero no crítico… si no le buscas demasiado las cosquillas.
Tiene, en esencia, una amortiguación y una puesta a punto muy buena para conducir de forma rápida y deportiva. Puedes además modificar claramente el balance del coche ajustando las presiones —2,2/2,6 bares en origen— para quitarle un puntito de participación al eje trasero si las dejas algo más "cuadradas" entre ejes para que todavía resulte más fácil de conducir. Y sí, es un coche que puedes usar perfectamente a diario, pero no te voy a negar que "castiga" esa rigidez al límite de lo incorfortable, esa constante reacción del amortiguador "hiperventilado" en cada irregularidad, dando la sensación de que el coche va dando pequeños saltitos cuando el terreno es mínimamente irregular o está mal asfaltado.
También la estrechez de sus, dicho sea de paso, excelentes asientos, la ya citada dureza de la dirección... He conducido cientos de kilómetros entre curvas y no he sentido necesidad de parar a "echar un pitillo" para estirar las piernas o equilibrar el nivel de adrenalina por lo, además, fácil que resulta conducir rápido con este coche —aunque frena como un verdadero cosaco, sí se agradecería más resistencia—; pero también he viajado a la costa y el cuerpo me ha pedido parar antes de tiempo a tomar un café. Emocionante, te aseguro que sí, fundamentalmente por bueno que te hace parecer al volante.
FICHA TÉCNICA DEL FORD PUMA ST HYBRID
- Precio. 37.250 €.
- Motor: Microhíbrido mediante alternador reversible por correa y aporte de 10 CV y baterías de 48V con 0,38 kWh de capacidad.
- Tipo: 3 cilindros en línea en posición delantera transversal.
- Cilindrada: 998 cm3 - 71,9 x 82 mm.
- Alimentación: Inyección directa de gasolina con turbo e intercambiador.
- Potencia máxima: 170 CV a 5.750 rpm.
- Par máximo: 248 Nm.
- Transmisión: Tracción delantera; cambio automático de doble embrague y 7 marchas.
- Velocidad máxima: 210 km/h.
- Consumo medio: 6,3 l/100 km.
- Emisiones: 144 g/km.
- Etiqueta: ECO.
- Peso: 1.394 kg.
- Largo x ancho x alto: 4.226 x 1.805 x 1.533 mm.
- Maletero: 456 l
¿Y el motor?
Obviamente, muy lejos de las posibilidades del chasis, pero el cliente tiene que entender y asumir qué lleva verdaderamente "a sus pies" para no llevarse una desagradable sorpresa. El 1.0 EcoBoost viene esta vez ligado a un alternador reversible que aporta 16 CV y 50 Nm adicionales siempre que la batería de 48V y 0,38 kWh tenga carga, logrando 170 CV y 248 Nm globales. Sólo se vende con cambio Powershift de 7 velocidades.
El conjunto susurra deportividad por su buen tacto general, su línea de escape, por su espontánea reacción en la que sobrealimentación y electrificación suman fuerzas para lograr un soplo de fuerza vital y conseguir una primera respuesta al acelerador muy reactiva, llena de agradable vigor y entereza. Pero el efecto se va diluyendo a medida que la batería se agota o el sistema anula, a partir de medio régimen o ciertos segundos con el gas a fondo, su alianza con el motor térmico, dejado "a pelo" todo el esfuerzo al pequeño gran motor de tres cilindros.
Las prestaciones que hemos conseguido hablan claro de este efecto —nos hemos alejado, por mucho, de la aceleración oficial de 0 a 100 km/h— y en aceleraciones en las que no das un pequeño respiro al motor y sistema híbrido durante cientos de metros para que haya una mínima recarga de batería siempre sentirás que, poco a poco, los caballos van tomándose un respiro. Pero entre curvas o en carretera estabilizada ya la velocidad la cosa cambia completamente, porque cualquier mínima frenada o retención supone volver a tener suministro para que esos 10 CV eléctricos adicionales o el efectivo par que entrega se signifiquen claramente en la respuesta al acelerador, consiguiendo, entonces sí, mucha espontaneidad y puntual empuje efectivo, capaz además de transmitirlos siempre eficazmente al asfalto.
Mediciones Centro Técnico del Ford Puma ST Hybrid
- Aceleración. 0-50 km/h: 3,34 s.
- 0-80 km/h: 6,54 s.
- 0-100 km/h: 9,35 s.
- 0-120 km/h: 13,19 s.
- 0-140 km/h: 18,22 s.
- 0-400 m: 16,79 s.
- 0-1.000 m: 30,74 s (a 170 km/h).
- Adelantamientos. 20-50 km/h: 2,19 s.
- 20-120 km/h: 11,37 s.
- 60-120 km/h: 8,45 s.
- 80-120 km/h: 6,12 s.
- Frenos: 140-0 km/h: 71,8 m.
- 120-0 km/h: 52,5 m.
- 100-0 km/h: 36,5 m.
- 80-0 km/h: 23,1 m.
- 50-0 km/h: 9,3 m.
- Consumo medio en prueba: Carretera: 5,8 l/100 km.
- Autopista: 7,1 l/100 km.
- Urbano: 7,4 l/100 km.
- Media: 6,7 l/100 km.
- Autonomía media: 620 km.
- Neumáticos unidad de pruebas: Continental SportContact7 225/40 R19 XL 93Y.
- Habitabilidad interior: Ancho del./tras.: 135/123 cm.
- Alto del.Tras: 91/101 - 84 cm.
- Espacio para piernas segunda fila: 66 cm.
- Maletero: 352 litros + Mega-Box de 115 litros.
Un cambio Powershift con posibilidad de utilizarlo secuencialmente por levas manteniendo la marcha engranada cuando llega al corte permite adaptar el rendimiento del motor a cada necesidad, e incluso lograr mayor eficiencia aprovechando la buena respuesta que te ofrece el motor microhibridado a bajas revoluciones, pero se me antoja un tanto conservador en las reducciones para que pudiera poner la guinda a la hora de conducir “al ataque”.
Nuestra opinión: el punto de dolor
Vale, tienes más ventajas de uso que un ST/200 al ser una variante con distintivo ECO. También hay que tener en cuenta el mayor sobrecoste que suelen tener las transmisiones automáticas pero aun siendo prácticamente idéntico en chasis, hay una gran diferencia en potencia, prestaciones reales y tacto mecánico entre los dos ST del gama Puma que deberían haber quedado reflejados en el precio final... O no. Con un precio de tarifa de 37.521 € cuesta lo mismo que el ST/200, ya descatalogado. Algo no cuadra.
