Un total de 3.500 unidades, ni una más, ni una menos. Fiat no quiere que el Stilo Schumacher sea un acabado más de su compacto, sino una pieza casi de colección, un coche distinguido, único y capaz de destacar entre los demás.
Y, desde luego, lo han conseguido. El Stilo Schumacher tiene luz propia y llama la atención allí donde esté. Sobre todo si, como es el caso de nuestra unidad de pruebas, luce este impactante aspecto de coche de carreras, con su bandera de Italia cruzando capó y techo y un luminoso número pegado en las puertas... Y, claro, ese inconfundible rojo “Ferrari" en la carrocería. Pero la serie especial Schumaher no se limita a esta cosmética deportiva, sino que se le han añadido ciertos retoques “racing" que deberían contribuir a mejorar su comportamiento dinámico. Es lo que se denomina en Fiat "Kit Zender", un conjunto de elementos entre los que destacan las pasmosas llantas de 17 pulgadas, diseñadas con un elegante dibujo que simula un trenzado con los radios. También son específicos los paragolpes, el discreto alerón que corona la zaga y los estribos laterales, todos ellos pintados en el vivísimo rojo de la carrocería.Además, el kit incluye volante y palanca forrados en cuero y pedales, talonera y moldura interior del estribo en aluminio y con una estética muy deportiva.. La dotación se complementa con piezas menos radicales, pero igualmente significativas, como el equipo de música con cargador de CD y MP3 y juego de altavoces con subwoofer. También hay climatizador dual y tapicerías diseñadas “ad hoc".
Lleva, por último, la firma del piloto alemán en varias placas repartidas por todo el coche y, cómo no, una chapa con un número que identifica a la unidad dentro de la serie limitada. Nuestro protagonista era el “hermano" 784.
Todo esto se puede conseguir por un precio de 22.010 euros (2.300 más que el 1.9 JTD normal).Al margen de la estética deportiva, los apliques de coche de carreras y los elementos extra de confort, el Stilo Schumacher no aporta mucho más con respecto al resto de hermanos de la gama. El equipamiento básico es, en realidad, bastante estándar, pues, al margen de los accesorios ya citados, cuenta sólo con ABS, airbags delanteros y de cortina delanteros y traseros, mientras que los laterales sólo son de serie para las plazas delanteras. Hay también asientos con regulación lumbar, volante graduable en profundidad y altura, ordenador de viaje y poco más. Se echan en falta algunos elementos que, por ese precio, podrían estar incluidos. El más importante es la rueda de repuesto convencional, que deja su sitio a una de emergencia, algo que siempre criticamos. Tampoco hay control de estabilidad, un elemento cada vez más usual y que no se ofrece ni como equipo opcional, aunque sí se puede montar el control de tracción, que cuesta 500 euros.
Después, para ese listado de opciones quedan los airbags laterales traseros (260 euros), la regulación eléctrica para los asientos (410 euros), el control de velocidad de crucero (260 euros), el sistema «easy-go» de entrada y arranque sin llave (1.000 euros), el navegador (1.985 euros), la tapicería de cuero (1.450 euros) y el techo practicable manual (1.150 euros).
No se ofrecen elementos que sí están en otras versiones, como el sensor de aparcamiento o el de lluvia.
Como la base del coche no cambia, no hay modificaciones en las cotas interiores. Sólo el maletero, ya de por sí pequeño, resulta perjudicado por la inclusión del voluminoso subwoofer (potenciador de graves), que ocupa demasiado espacio.Por lo demás, el habitáculo es el mismo del resto de Fiat Stilo de tres puertas. Es decir, uno de los interiores más amplios y habitables de la categoría, con una envidiable fila trasera de asientos que ofrece más espacio para las piernas que “monstruos" como el Audi A3 o el Reanult Mégane. Los 68 centímetros que, como mínimo, se disfrutan detrás del acompañante dan una idea de la amplitud que proporciona la gran plataforma del Stilo, que tiene una batalla de 2,60 metros.
Como sucede en todos los coches de formato coupé, el techo baja bastante rápido en la zaga del Stilo, con lo que el espacio libre para la cabeza en las plazas traseras no pasa de los 90 centímetros, que no está nada mal.
Y, para mejorar la nota media de la banqueta trasera, hay que hablar del sistema de acceso: las butacas delanteras se abaten y corren hacia delante con un simple movimiento de la mano. Es sencillo y rápido.
Por su parte, las plazas delanteras destacan por el mucho espacio libre que ofrecen a sus ocupantes. Sin embargo, presentan un fallo en cuanto a la ergonomía: la regulación de asientos y respaldos se hace por separado, de tal forma que ambas piezas se mueven por su lado, no son solidarias. Esto hace que, al bajar el asiento, éste se separe del respaldo y deje un hueco vacío a la altura de los riñones... Puede resultar muy incómodo.
Y es una pena que esto sea así, porque los asientos, firmes y de corte deportivo, sujetan bien por los lados y facilitan la óptima postura de conducción, que es muy fácil de encontrar (sólo nos disgusta el abultado reposapié, demasiado grande).
Una vez al volante, observamos otros detalles que no nos convencen, como la botonera del ordenador y la regulación de las luces, que está muy alejada de las manos, a la izquierda del volante. También hay que hablar de algunos plásticos poco elegantes y de ciertos ajustes no del todo satisfactorios.
Sin embargo, a pesar de estos detalles, el tacto de los mandos es agradable, la factura parece correcta y los materiales, en general, bastante buenos.
Un total de 3.500 unidades, ni una más, ni una menos. Fiat no quiere que el Stilo Schumacher sea un acabado más de su compacto, sino una pieza casi de colección, un coche distinguido, único y capaz de destacar entre los demás.
Y, desde luego, lo han conseguido. El Stilo Schumacher tiene luz propia y llama la atención allí donde esté. Sobre todo si, como es el caso de nuestra unidad de pruebas, luce este impactante aspecto de coche de carreras, con su bandera de Italia cruzando capó y techo y un luminoso número pegado en las puertas... Y, claro, ese inconfundible rojo “Ferrari" en la carrocería. Pero la serie especial Schumaher no se limita a esta cosmética deportiva, sino que se le han añadido ciertos retoques “racing" que deberían contribuir a mejorar su comportamiento dinámico. Es lo que se denomina en Fiat "Kit Zender", un conjunto de elementos entre los que destacan las pasmosas llantas de 17 pulgadas, diseñadas con un elegante dibujo que simula un trenzado con los radios. También son específicos los paragolpes, el discreto alerón que corona la zaga y los estribos laterales, todos ellos pintados en el vivísimo rojo de la carrocería.Además, el kit incluye volante y palanca forrados en cuero y pedales, talonera y moldura interior del estribo en aluminio y con una estética muy deportiva.. La dotación se complementa con piezas menos radicales, pero igualmente significativas, como el equipo de música con cargador de CD y MP3 y juego de altavoces con subwoofer. También hay climatizador dual y tapicerías diseñadas “ad hoc".
Lleva, por último, la firma del piloto alemán en varias placas repartidas por todo el coche y, cómo no, una chapa con un número que identifica a la unidad dentro de la serie limitada. Nuestro protagonista era el “hermano" 784.
Todo esto se puede conseguir por un precio de 22.010 euros (2.300 más que el 1.9 JTD normal).Al margen de la estética deportiva, los apliques de coche de carreras y los elementos extra de confort, el Stilo Schumacher no aporta mucho más con respecto al resto de hermanos de la gama. El equipamiento básico es, en realidad, bastante estándar, pues, al margen de los accesorios ya citados, cuenta sólo con ABS, airbags delanteros y de cortina delanteros y traseros, mientras que los laterales sólo son de serie para las plazas delanteras. Hay también asientos con regulación lumbar, volante graduable en profundidad y altura, ordenador de viaje y poco más. Se echan en falta algunos elementos que, por ese precio, podrían estar incluidos. El más importante es la rueda de repuesto convencional, que deja su sitio a una de emergencia, algo que siempre criticamos. Tampoco hay control de estabilidad, un elemento cada vez más usual y que no se ofrece ni como equipo opcional, aunque sí se puede montar el control de tracción, que cuesta 500 euros.
Después, para ese listado de opciones quedan los airbags laterales traseros (260 euros), la regulación eléctrica para los asientos (410 euros), el control de velocidad de crucero (260 euros), el sistema «easy-go» de entrada y arranque sin llave (1.000 euros), el navegador (1.985 euros), la tapicería de cuero (1.450 euros) y el techo practicable manual (1.150 euros).
No se ofrecen elementos que sí están en otras versiones, como el sensor de aparcamiento o el de lluvia.
Como la base del coche no cambia, no hay modificaciones en las cotas interiores. Sólo el maletero, ya de por sí pequeño, resulta perjudicado por la inclusión del voluminoso subwoofer (potenciador de graves), que ocupa demasiado espacio.Por lo demás, el habitáculo es el mismo del resto de Fiat Stilo de tres puertas. Es decir, uno de los interiores más amplios y habitables de la categoría, con una envidiable fila trasera de asientos que ofrece más espacio para las piernas que “monstruos" como el Audi A3 o el Reanult Mégane. Los 68 centímetros que, como mínimo, se disfrutan detrás del acompañante dan una idea de la amplitud que proporciona la gran plataforma del Stilo, que tiene una batalla de 2,60 metros.
Como sucede en todos los coches de formato coupé, el techo baja bastante rápido en la zaga del Stilo, con lo que el espacio libre para la cabeza en las plazas traseras no pasa de los 90 centímetros, que no está nada mal.
Y, para mejorar la nota media de la banqueta trasera, hay que hablar del sistema de acceso: las butacas delanteras se abaten y corren hacia delante con un simple movimiento de la mano. Es sencillo y rápido.
Por su parte, las plazas delanteras destacan por el mucho espacio libre que ofrecen a sus ocupantes. Sin embargo, presentan un fallo en cuanto a la ergonomía: la regulación de asientos y respaldos se hace por separado, de tal forma que ambas piezas se mueven por su lado, no son solidarias. Esto hace que, al bajar el asiento, éste se separe del respaldo y deje un hueco vacío a la altura de los riñones... Puede resultar muy incómodo.
Y es una pena que esto sea así, porque los asientos, firmes y de corte deportivo, sujetan bien por los lados y facilitan la óptima postura de conducción, que es muy fácil de encontrar (sólo nos disgusta el abultado reposapié, demasiado grande).
Una vez al volante, observamos otros detalles que no nos convencen, como la botonera del ordenador y la regulación de las luces, que está muy alejada de las manos, a la izquierda del volante. También hay que hablar de algunos plásticos poco elegantes y de ciertos ajustes no del todo satisfactorios.
Sin embargo, a pesar de estos detalles, el tacto de los mandos es agradable, la factura parece correcta y los materiales, en general, bastante buenos.
