Berlina contra SUV, dos vehículos aparentemente opuestos por su tipo de carrocería, pero con dos denominadores comunes: tecnología de propulsión cien por cien eléctrica y unas grandes aptitudes dinámicas de las que presumen ambas marcas. En este artículo, te contamos nuestra experiencia, así como la toma de datos de cargas, prestaciones y otra serie de informaciones que seguro te interesarán de nuestro test a fondo de dos de los vehículos eléctricos de moda: el BMW i4 y el Ford Mustang Mach-e.
BMW i4
Al menos hasta que veamos cómo va lo último de Mercedes —nuevo EQE y EQS—, parece claro que BMW empieza a marcar el paso. Y muy firme. Para muchos no será el mejor porque su carrocería no permite acomodar a cuatro o cinco pasajeros con buen confort y es menos práctica que, por ejemplo, la de un Kia EV6. Para otros, su mejor aerodinámica supondrá aprovechar mejor cada caballo y cada kWh de su batería, pudiendo llegar más lejos o ahorrándose algún que otro minuto en el cargador. ¿Nos pillas?
Si nos permites un consejo, no concedas demasiados privilegios al corazón a la hora de comprar un coche eléctrico y dale más peso a la razón. Puro pragmatismo. Con tales argumentos, nos atrevemos incluso a decir que este i4 tiene incluso un precio más competitivo que otros eléctricos más pequeños y baratos, pero no aptos para largas rutas, reemplazados por un segundo coche térmico —o electrificado— que tal vez esté “cogiendo polvo” en casa el resto de los días.
Si no has leído aún entre líneas, lo te queremos decir es que este i4 en concreto también ha roto, como lo había hecho ya Tesla con diferentes modelos, esa barrera real y psicológica para poder viajar con ciertas garantías —siempre que lo hagas con un mínimo de planificación, claro está—. De todo grupo de coches probados, tiene el honor de ser el único capaz cubrir más de 500 km de media en uso real, pero qué buen momento para distinguir las cifras de consumos eN este artículo para que te resulte fácil interpretar los dados.
De todas los valores, quédate con estos tres principales, aunque el resto te ayudarán a estimar el gasto y autonomía en “tus recorridos”: el consumo urbano; el mínimo en circulación mixta —representa el valor más bajo que puedes llegar a alcanzar con cada coche—; y el medio —ponderando los dos anteriores junto con los consumos de 90, 100 y 120 km/h—. Y si el BMW es un coche de matrícula de honor, no lo es sólo porque gaste poco y tenga una autonomía real que ya casi podemos considerar maratoniana para tratarse de un coche eléctrico, sino porque también ha sido el más rápido y eficiente cargando las baterías —en igualdad de condiciones para todos—: estabilidad y rapidez tanto en puntos de 350 como 50 kW… y sin tecnología de 800V.
Claro que al i4 no le falta otro tipo de rapidez: la mecánica y la dinámica, aderezado todo ello con ese toque de calidad típico de la marca. BMW no ha pretendido hacer un coche innecesariamente rápido —se me viene a la cabeza el Volvo C40 Recharge Twin—, un papel perfectamente interpretado, por cierto, por el M50 también eléctrico, sino encontrar nuevamente un equilibrio entre reactividad mecánica y agrado de utilización. Por ejemplo, su gestión de par no impide que las aceleraciones sean verdaderamente contundentes, pero sí evita esa primera reacción brusca de puro eléctrico con solo acariciar el acelerador. Además de frenos contundentes —clava tres frenadas de seguridad en la misma distancia—, dispone del pedal más dosificable de todos y ofrece modos de recuperación de energía perfectamente adaptados a cada necesidad de conducción —el adaptativo es casi perfecto para todo—, proporcionado una conducción de lo más entretenida si quieres usarlos.
Y por último, aunque a este i4 se le pueden notar los kilos —buena parte de ellos, los diluye su bajo centro de gravedad—, BMW sabe a qué no puede renunciar y sigue ofreciendo una dirección milimétrica y una cintura de puro atleta para que, en conjunto, sea también un coche dinámicamente perfecto, resolviendo las pruebas especiales con mucha seguridad al volante pero ofreciendo al mismo tiempo un tacto de conducción muy de tú a tú pero sin llegar a ese punto de saturación y exigencia física que requiere Tesla en su Model 3… Se notan los años y las nuevas generaciones.
BMW i4 Gran Coupé 40 eDrive en datos
- Motor trasero.
- Potencia máxima: 250 kW (340 CV).
- Par máximo: 430 Nm.
- Baterías: de iones de litio de 80,7 kWh de capacidad útil.
- Potencia de carga: Hasta 11 kW en CA y 205 kW en CA.
- Peso oficial: 2.125 kg.
- Ruedas: 225/55 R17.
- Velocidad máxima: 190 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 5,7 s.
- Consumo medio: 16,1 kWh/100 km.
- Autonomía: 589 km.
- Precio: desde 61.900 €
Ford Mustang Mach-e
Cuenta la leyenda que el caballo galopante que preside la parrilla de los Mustang tiene origen español… Y que era un animal tan dócil en las labores como bravo en la monta. Tal cual, el Mustang Mach-e vuelve con un paso totalmente cambiado respecto a lo que actualmente se ha convertido en norma entre vehículos eléctricos. Coche extremo, no de extremos, capaz de convertir defectos en virtudes para muchos clientes que quieren volver a reencontrase con fuertes emociones y sensaciones al volante. Si no eres “su perfil”, te sentirás entre coces en un ambiente poco disciplinado con la información —ni precisión al dato, ni orden en los menús—, un chasis de personalidad desbordante y un motor que en ocasiones exigen firme doma.
Este Mustang está hecho a lo grande. Peso pesado estructuralmente, doble motor en esta versión con un rendimiento global de 361 CV, baterías de tamaño XXL que hasta nuevas actualizaciones se permite el lujo de desaprovechar un 10 por ciento de su capacidad total —bajará al 4% cuando llegue esa citada actualización—, intencionada rigidez de suspensiones, espontaneidad mecánica… No es un coche para conducir, sino para pilotar, y hasta que no descubras que su rudeza es una virtud no sentirás que has llegado a domar este salvaje porto. Hay quien dice que no es tan deportivo como el original de gasolina… No le busques las cosquillas. Por pura exigencia es ya de por sí uno coche muy entretenido aunque poco fino en el detalle.
Esa modélica tosquedad está presente en cualquier elemento mecánico, desde la firme dirección hasta el brutal efecto de deceleración usando el modo One Pedal, también su tacto de freno o una entrega de potencia menos dosificable que de costumbre a la hora de usar el coche a baja velocidad. Es más, no todo tiene siempre una misma homogeneidad en su respuesta, pero créeme si te digo que es un coche capaz de ganarte la partida con la mejor mano de todas: las sensaciones que puedes llegar a experimentar al volante sin necesidad de aprovechar ni una cuarta parte de sus posibilidades dinámicas. Un coche, sencillamente, único.
La suspensión te deja clara una inquietante rigidez a la hora de absorber baches, especialmente las pequeñas irregularidades de alta frecuencia, con una firmeza casi en el límite de resultar incómodo de usar a diario. Pero cuando llegan curvas aprovecha esa característica para evitar ineficaces cabeceos de carrocería o incluso un balanceo más acusado. Y llegado a este punto, toca aplicarse, porque aunque gran parte de su masa contribuye a tener un centro de gravedad bajo, son kilos que se notan más que en otros coches eléctricos. Al ataque todo parece incluso más preciso, pero también exige un nivel de pilotaje superior a otros coches de su categoría si no quieres tener la sensación de que cada tren quiere ir por libre, en especial el trasero, con clara tendencia a cruzarse cuando no usamos el gas con suavidad.
Delicioso, sí, pero todo el grupo de probadores presentes en el Master Test hemos encontrado ese punto dulce de conducción eficaz y divertida a partes iguales en su modo Untamed, el cual deja gran libertad de movimientos. Y más que unanimidad, son hechos reales los que demuestran que el Mach-e es poco eficiente, aunque tanta batería en su panza tal vez dé más libertad al usuario a usar la potencia de forma más despreocupada. La desventaja no es sólo un mayor gasto energético que la media con valores superiores a 25 kWh/100 km en el momento que abandonas la ciudad, sino también curvas de carga que se prolongan en el tiempo no sólo por la gran capacidad de su batería, sino porque limita su abastecimiento de forma clara al llegar al 80 y 90 por ciento de su capacidad, atándote, en el mejor de los casos, más de 80 minutos en el punto de carga para una recarga al 100%.
Ford Mustang Mach-e Rango Extendido, en datos
- Motor delantero y trasero, tracción total.
- Potencia máxima global: 258 kW (351 CV).
- Par máximo: 580 Nm.
- Baterías: de iones de litio de 88 kWh de capacidad útil.
- Potencia de carga: hasta 11 kW en CA y 150 kW en CC.
- Peso oficial: 2.257 kg.
- Ruedas: 225/55 R19.
- Velocidad máxima: 180 km/h.
- Aceleración 0-100 km/h: 5,1 s.
- Consumo medio: 18,7 kWh/100 km.
- Autonomía: 450 km.
- Precio: desde 64.903 €.
