Contacto: Mitsubishi Carisma DI-D

Mitsubishi fue el primer fabricante en ofrecer un motor de gasolina con inyección directa en el Carisma. Y precisamente en este mismo modelo se estrenan los motores turbodiésel con tecnología de conducto común con dos variantes de potencia: 102 y 115 CV.

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La principal novedad que aporta la gama 2001 del Mitsubishi Carisma es la presencia de los nuevos motores turbodiésel con inyección directa y conducto común -"common rail"-, aunque no es la única. Uno de los puntos débiles que tenía la gama Carisma era precisamente la ausencia de un moderno motor turbodiésel con el que competir con sus rivales, cada vez más numerosos y potentes. La incorporación del motor de procedencia Renault -que también está presente en el Volvo S/V40 que se fabrica en la factoría de NedCar conjuntamente con el Carisma- deja bien patente que este hándicap ha sido solucionado de forma contundente y precisa, ya que en la actualidad el Carisma DI-D puede competir de forma directa y sin ningún tipo de complejos incluso con los motores TDi de procedencia alemana. Este motor 1.9 anuncia dos variantes de potencia de 102 y 115 CV gracias a la presencia, en la versión más potente, del turbocompresor de geometría variable; el resto de los elementos del motor son idénticos, presión máxima, intercooler, gestión electrónica… Todos los componentes, incluida la caja de cambios, son idénticos en ambas versiones. El motor de 102 CV cuenta con un más que destacado rendimiento, tiene una buena respuesta al acelerador desde poco más de las 1.500 rpm y sube con rapidez hasta las 4.000 rpm, con lo que mantiene un margen de utilización bastante amplio para una mecánica de este tipo sin la presencia de una culata multiválvula. Evidentemente, el motor de 115 CV es mejor en todos los apartados: sube con mayor rapidez de vueltas desde prácticamente el ralentí, se estira hasta las 4.500 rpm y tiene una mayor contundencia cuando se pisa a fondo el acelerador, independientemente de la marcha que llevemos insertada y de la velocidad. La presencia del turbocompresor de geometría variable permite que el motor funcione de forma óptima a cualquier régimen, simplemente variando el ángulo de los álabes del turbo. Con este ingenioso sistema es como si el motor contara con dos turbos: uno pequeño con poca inercia para rodar a baja velocidad, y uno grande cuando se demanda el máximo de potencia.