Contacto: Jaguar F-Type, ¡que tiemble el 911!

El Jaguar F-Type se trata de un proyecto largamente madurado que casi se podría decir comenzó en el prototipo también denominado con esa letra presentado en el Salón de Detroit del año 2000. En aquella edición fue el coche más bonito de la exposición, sin embargo los diferentes problemas de identidad y de propiedad que posteriormente atravesó la marca dejaron el proyecto aparcado. Cuando la firma ya se siente fuerte, han decidido dar el paso hacia delante y lo ha hecho con un proyecto muy solvente, que ha tenido un periodo de gestación de tres años con todos los departamentos de la marca muy implicados. Se ha comenzado con el roadster, aunque habrá una versión cerrada el año que viene. Y es que la apuesta de Jaguar es total y van a competir de tú a tú con un rival de la talla del Porsche 911.

Sin duda, el F-Type ataca a la línea de flotación del mítico deportivo de Porsche. Tiene la misma longitud, pero es más ancho, sobre todo de la vía trasera, y un poco más bajo que el mítico modelo alemán. La batalla es de nada menos que 2,62 metros, frente a la de 2,45 metros del 911, lo que le proporciona un aplomo innegable. Se puede decir que tiene mejores proporciones de deportivo y ha permitido, además, una línea simplemente espectacular. Cada uno tendrá su opinión, pero creo que Ian Callum, director de Diseño de Jaguar, y sus 'chicos' han dibujado una carrocería preciosa. Porque si algo tengo claro es que todos los departamentos de la firma del felino se han volcado en este proyecto. Y es que se trataba de fabricar el primer deportivo completamente nuevo de unas características que no se veían desde hacía más de 40 años, cuando se dejó de fabricar nada menos que el E-Type. La carrocería es el fruto de cuatro generaciones trabajando con el aluminio, por lo que se ha reducido el peso mucho, aunque no se puede considerar un coche ligero con sus casi 1.600 kg en la versión más básica.

Máxima nota en chasis

La suspensión de paralelogramo deformable se beneficia de una generosa anchura de vías y, las versiones S, de una amortiguación activa que se adapta al tipo de conducción y al terreno. Funciona fantásticamente bien, aunque ya la normal sin ayudas electrónicas hay que calificarla de sobresaliente. Porque lo más sorprendente de este nuevo Jaguar es su bastidor en general. No parece un Jaguar. Hasta ahora, incluso los más deportivos XK, no contaban con una suspensión firme para una conducción al ataque de verdad. El confort tiene su importancia en la gama que conocíamos hasta ahora con los compromisos que ello ocasiona. Con el Jaguar F-Type se ha trabajado tan a fondo en este sentido que, sin ser incómodo, cuenta con un chasis de diez. El placer de conducción es máximo, no tengo adjetivos para calificarlo. Ayudados, eso sí, por unos motores que, aunque conocidos en su mayor medida, montados en este coche son realmente sorprendentes.

V6 ó V8, tú eliges

Hay dos versiones V6 de 3 litros con compresor con 340 y 380 CV, así como un esplendoroso V8 también de compresor con 5 litros y 495 CV. Entre los dos primeros no se nota mucho la diferencia de potencia, porque la entrega es muy generosa desde el más básico y el empuje del compresor no permite apreciar mucho los 40 CV de más. La versión de 380 CV es la V6 S, por lo que se beneficia de la suspensión pilotada además de un diferencial autoblocante, elementos que sí dan un valor añadido mucho más que los caballos suplementarios. Porque hay que recordar que el F-Type es un propulsión trasera por lo que un diferencial autoblocante siempre le viene muy bien.

Además, funciona de maravilla y permite sacar mucho provecho a la mecánica cuando se desconecta el control de estabilidad y tracción. La caja de cambios es automática, una ZF de 8 relaciones que la verdad te vuelve a demostrar que no hace falta una de doble embrague para obtener prestaciones y sensaciones de deportividad. Por supuesto con levas en el volante y, lo más destacable, con una palanca a modo de joystick, más convencional que el cilindro escamoteable donde se seleccionan los modos de marcha que tienen los Jaguar y que se ha considerado menos apropiado para un deportivo como el F-Type.

El V8 ya son palabras mayores. Viene a demostrar lo seguro que están los técnicos de Jaguar del chasis del F-Type. Porque casi 500 CV de puro par desde 1.000 rpm gracias a su sobrealimentación, pone los pelos de punta en la aceleración. Un 0 a 100 km/h en 4,3 segundos con una velocidad punta de 300 km/h es algo muy serio —está ayudado por un diferencial activo, algo más sofisticado que el autoblocante del V6S—, como lo son los 5,3 segundos y los 260 km/h de la versión V6 normal. El Cx de la carrocería es de 0,35, con un alerón trasero que sale a partir de 96 km/h que ofrece una carga de 120 kg.

Pero no hay que preocuparse porque llegamos a otro punto donde me ha vuelto a sorprender muy gratamente el F-Type: los frenos. No suele ser el punto fuerte de ningún Jaguar precisamente. Pero en este caso pudimos probar a fondo, tanto en carretera como en circuito, las tres versiones, y en ningún momento desfallecieron. Ni siquiera se notó un leve desvanecimiento del pedal, o que la frenada se alargara un poco más. El desarrollo es de Continental Tyres y se puede decir que el resultado es fabuloso. Algo muy necesario si se quería competir con Porsche, ya que se trata del punto fuerte de la marca germana.

Por último, destacaré el sonido de los motores. No sabría con cual quedarme, si con el estruendoso y deportivo de los V6, o con el bronco y grave tono del V8. El trabajo en el escape es evidente —el del V8 la salida es doble e independiente, uno por bancada, y se ve por detrás las dos dobles salidas—, con efecto activo que se puede modificar pulsando un botón, de manera que no se ha dejado nada por pulir que pudiera transmitir altas dosis de deportividad.

Más barato que un 911

Así que no cabe más que dar la enhorabuena a todos los que han participado en el proyecto F-Type, porque el resultado es impecable. No esperaba esta perfección y esta deportividad, que deja casi en un segundo plano que se trata de un roadster descapotable —por supuesto de capota de lona, ya que habrá un coupé cerrado en su momento—. Aunque lo mejor de todo es el precio: por algo más de 84.400 euros ya puedes comprar uno. Yo estoy tentado de hacerlo. Porque os puedo asegurar que ya con el 'básico' V6 las sensaciones son magníficas.