Cuesta ya saber si fabrica coches o sueños, pero lo que es seguro es que la factoría Porsche se encuentra a pleno rendimiento. En ese universo de cuento creado en Stuttgart (Alemania) se perfilan siluetas, se afinan chasis y se añade tecnología como por arte de magia. Y el resultado no puede tener más encanto. ¿Fantasía o realidad?
Bajo el código interno 991, el Porsche 911 está hoy más cerca de ser, si no lo es ya, el mejor deportivo de todos los tiempos. Y no es casualidad. Si más sabe el diablo por viejo, que por diablo, el icono de Porsche se apunta las dos. Sabe por viejo, porque el año que viene cumplirá sus bodas de oro, teniendo en cuenta que de las 700.000 unidades vendidas desde 1963 hoy aún circulan el 80 por ciento tras todo tipo de uso, circuitos incluidos.
Y el Porsche 911 sabe también por diablo, porque, 50 años después y de rojo para la ocasión, conserva su mismo cuestionable concepto deportivo, con su motor bóxer de 6 cilindros colgado por detrás del eje trasero para generar un crítico reparto de pesos… que todo lo condicionaba. Sobre todo con su clásica propulsión. Pero maravilloso es subirse hoy a esta pieza única y sentir cómo, a pesar de su extrema configuración, ofrece tantas y tan excitantes sensaciones. Como siempre. Pero también reacciones más civilizadas que, incluso, le convierten hoy en deportivo para todo… y todos. Como nunca.
¿Cómo es posible? Pues, aunque no lo parezca, con una gran evolución (su carrocería no comparte ni una sola pieza con la generación 997) y todo un arsenal tecnológico. Y es que engaña, pero bajo esa piel inmortal (por cierto, para mí también el Porsche 911 más bonito de la historia) se esconde uno de los automóviles más avanzados del planeta.
Como siempre, arrancas con la llave a la izquierda (igual que el 356 en los años
Pero tampoco es hoy exactamente el mismo. Inyectores magnéticos del anterior Porsche 911 Turbo, menos rozamientos, mejor lubricación, y la misma corta carrera para optimizar su respuesta en alta, ahora aún con 300 rpm más de giro para llegar a 7.800 de corte. Ni hará falta asomarse. Con 400 CV de potencia (15 CV más), supera los 105 CV/l, también con más par para completar una bestial relación de 11,8 mkg de par máximo por litro de cilindrada: un rendimiento descomunal en un atmosférico, hasta un 15 por ciento superior al explosivo BMW M3.
Gas… y mucho empuje ya desde el ralentí, aunque con el delirio desde 3.500 rpm; un avión que, unido al cambio automático PDK de doble embrague y 7 marchas, «rompe» prestaciones: medio segundo más rápido que el anterior más potente Porsche 911 GTS… y ya es tiempo. Sólo deportivos como el propio Porsche 911 Turbo, el Nissan GT-R, el Audi R8 V10 o el Mercedes SLS AMG le baten… pero, eso sí, siempre con más de 500 CV.
Optimizada además la caja del nuevo Porsche 911, ahora los tiempos de cambio se sienten aún más rápidos e interpretan mejor la conducción: en automático va siempre un paso por delante, buscando el régimen óptimo de motor para preparar la próxima acción sin necesidad de «kick down». Y, encima, en secuencial descarta sus anteriores levas por las más intuitivas del Porsche 911 turbo. No creemos que compense la opción de cambio manual, por mucho que sea el primero del mundo con 7 marchas.
Puede parecer una broma, pero hasta nosotros mismos nos sorprendemos rodando por inercia con el Porsche 911 Carrera S PDK. Con 400 CV… y como si fuéramos en un híbrido buscando a
Lanzados, basta soltar acelerador para ver cómo, instantáneamente, el régimen cae al ralentí (700 rpm) si el calculador lo considera conveniente. Increíble sentir cómo aguanta metros y metros la velocidad de crucero en silencio. Eso sí, pie al freno o de vuelta al acelerador y, como un obús, la caja enclava la marcha adecuada para no dejarte nunca colgado. Qué buen funcionamiento. Motivo también, junto a un nuevo sistema Stop/Start que se activa incluso a temperaturas bajo cero, de los sorprendentes bajos consumos del Porsche 911: 9,4 l/100 km de media, casi 3 l/100 km menos que antes.
— Comportamiento
