Ya sabes que cuando llegan novedades tecnológicas al grupo VW, se reparten simultáneamente en los diferentes modelos que los comparten. Ahora han sido evoluciones sobre la plataforma J1 que usan tanto el Porsche Taycan como el Audi e-Tron GT las que nos dejan la que, probablemente, sea la pareja de eléctricos de altas prestaciones más logrados, eficientes, rápidos y deportivos que puedes comprar a gran escala. Conocida ya la estrategia que ha seguido Porsche, ahora ha sido Audi quien nos ha convocado a conducir y ver cómo se produce el renovado e-tron GT en la planta de Böllinger Höfe, un centro especializado de donde salen algunos de los coches más exclusivos de la marca, como el ya extinto Audi R8 o las 660 unidades que se están produciendo del Audi RS 6 Avant GT de 630 CV, todo un homenaje a la saga RS de combustión.
Diseño, rendimiento, autonomía y carga, los cuatro pilares del nuevo Audi e-tron GT
Lanzado en 2021, el nuevo Audi e-tron GT ya está disponible con nuevas versiones que han aumentado en potencia, autonomía, cargan más rápido y pueden ser más cómodas y eficaces que antes gracias a la nueva suspensión activa opcional que ya tuvimos ocasión de probar a finales de 2023, cuando pudimos conducir en Omán los primeros prototipos de este modelo, y que en modelos de Porsche, también ofrecen el nuevo Panamera y el ya citado Taycan.
Con la nueva gama, el e-tron establece nuevos hitos en la marca: es la primera vez que se produce un RS Performance con tecnología e-tron y esa misma versión, a su vez, también se convierte en el modelo de producción más potente que jamás haya tenido la marca. Quizás la mejor noticia es que Audi está logrando un flujo cruzado de tecnologías de la plataforma PPE —la que utilizan, por ejemplo, Audi Q6 e-tron y A6 e-tron—, la más moderna y avanzada de todas, a la J1 que usan exclusivamente Taycan y e-tron GT. En parte, es lo que ha permitido aumentar el rendimiento del motor delantero, disponer de un motor trasero de nueva generación o actualizar la química, refrigeración y construcción de la batería para alcanzar más densidad energética y potencias de carga superiores en comparación con la versión anterior.
De esta manera, la nueva gama, compuesta ahora por tres versiones, tiene entre 100 y 205 kW más potencia que antes y, al mismo tiempo, ofrecen un radio de acción de al menos 100 km adicionales. A diferencia del Porsche Taycan, Audi sigue ofreciendo todas sus versiones con tracción total Quattro, todo un símbolo de sus coches más deportivos. El equivalente al anterior e-tron GT 60 quattro ahora es el S e-tron GT, con 500 kW (680 CV) y 609 km de autonomía. En el caso del Audi RS e-tron GT, su rendimiento aumenta hasta los 630 kW (857 CV) y pasa a ofrecer una autonomía de 598 km, mientras que el RS e-tron GT Performance llega a 680 kW / 925 CV, con un par máximo de 1027 Nm; un coche verdaderamente extremo, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos, pero también capaz de cubrir 592 km con la energía almacenada en la nueva batería, con 105 kWh de capacidad (97 kWh útiles), común a los tres modelos de la marca.
Motor trasero y baterías de nueva generación
El Audi e-tron GT sigue montando propulsores PSM, síncronos de imanes, en los dos ejes. El delantero tiene 239 CV y es el común para las versiones S y RS, mientras que la versión RS Performance dispone de una unidad de potencia e inversor más avanzados que permiten corrientes de descarga mayores. La nueva unidad trasera tiene un rendimiento máximo de 415 kW (564 CV), es diez kilos más ligera que antes, emplea un rotor procedente de los motores que se han desarrollado específicamente para modelos con arquitectura PPE y dispone también de un sistema de refrigeración optimizado. Los RS y RS Performance estrenan además un sistema Push to Pass a través de un mando satélite ubicado en el volante que permite contar, durante 10 segundos, con 70 kW (95 CV) adicionales, ya añadidos a las cifras de potencia descritas anteriormente.
La verdad es que, aunque no pulses ese botón mágico, los Audi RS e-tron GT, sean o no versiones Performance, proporcionan una capacidad de aceleración que te retuerce el cuello y genera en la cabeza y órganos del cuerpo sensaciones difíciles de experimentar, por no decir imposibles, en coches de combustión de calle, por muy potentes que sean. En carretera abierta, no sé si es posible llegar a advertir la diferencia de potencia real entre un RS y un RS Performance, ambos limitados a 250 km/h, aunque en carreteras alemanas sin limitación, el corte de potencia nos llegaba con el indicador a 264 km/h, mostrando al mismo tiempo una solidez e impresión de seguridad propia de un tren de alta velocidad. Además de los modos adicionales RS1 y RS2, no disponibles en el S e-tron GT, y que permiten configurar ajustes de chasis y respuesta mecánica más deportivos, el Performance dispone de una configuración adicional con esa misma denominación orientada a circular en circuito.
Las pruebas en pista cerrada quedaron reservadas para experimentar con seguridad el sprint corto —calcando una y otra vez 2,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h con salida parada— aprovechando la propia telemetría incluida que ofrecen los menús integrados en el Virtual Cockpit, además de realizar diferentes ejercicios a velocidad media para comprobar la efectividad de las nuevas suspensiones activas opcionales. Se distinguen de las neumáticas de serie de nuevo desarrollo, con doble cámara y doble válvula, por la tecnología y principio de funcionamiento: son hidráulicas porque se necesita mucha velocidad de actuación —pueden levantar la carrocería entre 55 y 75 mm en décimas de segundo— y su misión es contrarrestar los cabeceos e inclinación induciendo fuerzas en sentido contrario. Casi como los personajes de Cars, pero menos exagerado.
Según Audi, es una función más orientada al confort. Es cierto que proporciona gran naturalidad en conducción pese a que los primeros metros puede que tengas cierta impresión de mareo, aunque yo particularmente no veo en ellas una ventaja en condiciones normales, incluso conduciendo de forma deportiva.
Hipervelocidad… también a la hora de cargar: 280 km en 10 minutos
También la tecnología de baterías de la arquitectura PPE deja ya huella en las nuevas baterías que emplea el Audi e-tron GT. Es más ligera, 9 kilos menos (625 kg en total), pero a su vez tiene más capacidad. Con 33 módulos de 12 celdas, se alcanzan esta vez 97 kWh útiles gracias a cambios en los materiales y elementos separadores, nueva química más rica en níquel y mejoras en su circuito de refrigeración. Su potencia de carga aumenta en 50 kW, hasta 320 kW en total, mejorando la ventana de temperaturas y porcentajes mínimo y máximo en los que la carga se mantiene constante.
Enchufadas en un supercargador de 800V, hemos visto en el Virtual Cockpit, ahora con nuevos indicadores de temperatura de batería o potencia real que entra en la batería, ¡1.300 km/h! de velocidad de carga, claro indicador de que se avanza en positivo, aunque en España no tenemos por ahora tantos privilegios, en cantidad y calidad de puntos de carga de 800V, como tienen en Alemania, amén de que tales velocidades de carga tienen precios estratosféricos. Al menos, los e-tron GT administran mucho mejor que antes la energía y llegan más lejos, no solo por capacidad, sino también porque sus motores son más eficientes. Una cifra de 20,7 kWh/100 km con el GT Performance manteniendo ritmos de crucero de entre 120 y 130 km/h me parece realmente impresionante.
A todos estos cambios técnicos se suman equipos de frenos de nuevo desarrollo, de acero combinado con pinzas en rojo para los S e-tron y con discos revestidos en carburo de tungsteno y pinzas de color negro, rojo o naranja, a voluntad del cliente, para los RS y RS Performance. Opcionalmente, siguen disponibles los carbocerámicos con pinzas de 10 pistones. La llanta de 20 pulgadas es estándar en todos, con opciones de 21 pulgadas según versión, incluyendo una opción con diseño inspirado en las del prototipo Audi Avus. El volante, ahora plano en su zona inferior, es una de las novedades del interior, junto a revisados asientos, umbrales de puerta, techo de cristal líquido opcional y otros pequeños detalles. Por fuera, el S e-tron GT se distingue por una imagen más elegante, mientras que RS y RS Performance comparten casi los mismos elementos aerodinámicos, de diseño más radical, aunque el Performance puede llevarlos en fibra de carbono con decoración de camuflaje, además de equipar un techo opcional en carbono mate.
¿Los precios? 130.280 € para el Audi S e-tron GT, 153.830 € para el RS e-tron GT y 166.900 € para la versión Performance.
