Comparativa: nuevo VW Golf 8 frente a Ceed, Astra y Mégane

Recién salido de su cuna, hace ya 45 años, en un invierno de mitad de los años 70. El Volkswagen Golf acababa de nacer y quería imponer una nueva ley. Por aquel entonces era un coche joven… pero no sabíamos si con defectos de madurez, y allí estábamos, en nuestra misma pista de pruebas, con instrumentos de medición algo más antiguos que hoy, pero con la misma precisión de siempre. La pregunta, entonces, era la misma de ahora, pero claro está, han cambiado los rivales… incluso han aparecido nuevas marcas. Pero aquel VW Golf I salía con una medalla de bronce tras medirse con coches de la talla del Alfa Alfasud o el Citroën GS, plata y oro respectivamente. Opel jugaba por aquel entonces con su Kaddet original de propulsión. Desde aquel momento una inconformista VW aprendió rápidamente la lección: había que trabajar aún más duro.

Ocho generaciones después

Sí, no sólo hemos vivido la evolución que, unas veces más tímidamente que otras, ha experimentado el Volkswagen Golf, también hemos visto cómo ha marcado tendencia, cómo han surgido por él los GTi, los diésel deportivos GTD, cómo se han estandarizado en coches de su categoría cada vez más medidas de seguridad. Pero también hemos vivido cómo se gestiona una gran crisis de marca así como la llegada de la electrificación, sea en formato 100% eléctrico, como híbrido enchufable o vía micro-hibridación. Es con el nuevo 1.5 eTFSI de 150 CV con el motor con el que se presenta el Golf a esta comparativa, un modelo que ha visto nacer a una marca y crecer a un modelo que, no ya hoy, sino desde hace años, es un duro rival: el Kia Ceed.

Con 140 decentes caballos bajo el capó, Kia demuestra cómo hacer un coche muy divertido: apostando por un tacto mucho más “mecánico" que sus rivales, un ruido estimulante, asientos que sujetan como un guante, así como innumerables elementos perfectamente adaptados a lo que sugiere un acabado GT Line. E incluso un cambio de doble embrague que ha aguantado muy bien el trabajo duro. A la dirección del Kia Ceed hay que cogerle el hilo porque inicialmente no transmite con fidelidad el límite real de su tren delantero, pero cuando “te entiendes" con ella es un coche satisfactorio y fácil de conducir.

No es más efectivo ni el que mejor asimila los cambios de ritmo en su cintura, pero todo lo hace con la naturalidad esperada aunque en apoyo exigente subvira y en firme ondulado aparece algún que otro movimiento de carrocería que le van ralentizando poco a poco en los giros más lentos y exigentes, pero siempre tienes la sensación de que todos los componentes que forman este coche lo hacen en bloque. Si el asfalto está muy roto sentirás muy rígido el tren posterior, algo que no ocurre en el Kia XCeed, su último desarrollo y modelo que incluye mejoras en la suspensión.

También el motor, a altas vueltas, es ronco y no muy refinado; de mitad de régimen hacia arriba es donde encontrarás la rapidez de este 1.4 T-GDi, motor que además tira de un conjunto más pesado que la media, afectando a la eficiencia: es el coche que más ha gastado en los diferentes recorridos. Aunque de aspecto algo sobrio, Kia también ha sabido actualizar bien el Ceed en todas las áreas, incluyendo la conectividad —aprovechando las evoluciones que han llegado al Kia XCeed— o en seguridad: su sistema de mantenimiento de carril funciona de cine.

Nuevo (con matices) Opel Astra

Es cierto, no lo parece, pero no te costará descubrir destellos de la Opel más auténtica, buena motorista en gasolina. Aún teniendo a mano motores de PSA, Opel se ha hecho los suyos propios para el Astra, desdoblando unidades según necesidades. Para el manual, los 145 CV proceden de un bloque 1,2 litros, para el automático CVT se ha optado por un motor 1.4 que compense las pérdidas del CVT. Pero empecemos desde el epicentro, de dentro hacia afuera. En el Opel Astra no han cambiado mucho las cosas y en cierto modo su diseño parece algo desactualizado, el cuadro semi-digital no es el más convincente, sigue abusando de moquetas muy a la vista y de aspecto algo sencillo.

Eso sí, llega a 400 litros reales de maletero y dispone de respaldos traseros con secciones 40:20:40, algo poco habitual en la categoría. Eso sí, el Opel Astra también cuenta con uno de los mejores asientos delanteros y unas luces de ledes con una iluminación imponente. Y también es un coche con una amortiguación muy equilibrada, muy orientada hacia el confort, aunque el Astra demuestra todo cuanto vale cuando pones de verdad en aprietos a su chasis.

Porque sus amplios movimientos de carrocería no impiden que el Astra tenga un tren delantero obediente y con gran precisión, capaz de asimilar una nueva orden si hubiera que cerrar nuevamente el giro, aunque todo ello lo haga con algún que otro movimiento parásito —en extensión— del eje posterior al tiempo que redondea lo justo para sentir un conjunto más ágil de lo que cabría esperar. Facilidad de conducción, aplomo en vías rápidas, destacable confort general.

De manera opcional —300 euros—, el Opel Astra podría equipar una suspensión deportiva que incluye elementos mecánicos adicionales en el tren posterior —una timonería de Watt—, con el que el Astra gana rigidez de amortiguación y tacto deportivo sin sacrificar demasiado la calidad de bacheo, toda vez que controla mucho mejor el desplazamiento longitudinal de la rueda. El tren delantero también canaliza muy bien toda la potencia al suelo, aunque en este sentido, el cambio CVT es un filtro más para un motor rendido, en cierto modo, a una conducción turística. El conjunto funciona con suavidad al arrancar y a bajas velocidades, pero no es el motor más discreto cuando exiges máxima aceleración, donde las debilidades del variador saldrían a la luz. No ha sido el más rápido ni el más frugal, pero está muy cerca del Renault Mégane, con su todopoderoso motor desarrollado en colaboración con Mercedes y equipado con un cambio, en teoría, más ventajoso.

Renault Mégane, ¿de verdad necesita un cambio…?

Sí, la competencia le ha ganado terreno en materia digital y conectividad y hay que pulir también detalles de ergonomía. Renault Clio y Captur de nueva generación serán sus donantes y, con seguridad, el Mégane va a recuperar el terreno perdido. Podría haber dejado Renault ahí las modificaciones, pero no se ha conformado y a la nueva gama también le ha llegado la electrificación con tecnología E-Tech.

Sin duda, el compacto de Renault recuperará posiciones, pero, ¿y por ahora, qué? Basta echar uno ojo a algunos datos, los que podéis ver vosotros en las tablas adjuntas y otros tantos que medimos nosotros y nos sirve para valorar los coches en su justa medida. Por ejemplo, entre conos el Mégane es un coche muy bueno, al igual en el test de cambio de carril… Todo ello, siendo el coche con la menor equipación de rueda de los cuatro. En carretera, el compacto de Renault también demuestra que da la talla, que por la firmeza de su tren delantero permite ir muy rápido y seguro siempre que la incertidumbre de su dudosa dirección haya pasado ya a un segundo plano.

En resumidas cuentas, es un coche muy ágil y divertido que se complementa con el notable nivel de confort que ofrecen sus suspensiones o su buen aislamiento. Lidera, por ejemplo, las mediciones de sonoridad, haciendo que el soberbio Volkswagen Golf hasta parezca ruidoso a su lado, aunque algunos baches sí provocan ciertos molestos ruidos del habitáculo. Ya hemos comentado que tiene pendiente nueva conectividad, pero esperamos también mejoras en ergonomía, nuevos asientos y la oleada de asistentes en seguridad que ya están presentes en coches de gama inferior.

El 1.33 TCE del Renault Mégane es un motor fantástico que ni tan siquiera el conservador cambio automático de doble embrague puede hacerle deslucir. No maniobra bien a baja velocidad, el modo manual es, es realidad, un secuencial algo limitado y, pasando ya al motor, a alto régimen adquiere un tono no muy agradable, pero es un todo voluntad, tiene buena pegada en una banda de funcionamiento muy amplia. Es, también, el propulsor de respuesta más vivaz, algo que a veces —en ciudad, por ejemplo— ocasiona que sea demasiado violento o poco progresivo. Buen nivel, también de eficiencia, aunque ninguno de los tres coches analizados hasta ahora ha sido capaz de desbancar al nuevo eTFSi.

Turno del Volkswagen Golf, ¿estamos en 2020? A ciegas, podríamos estar cuatro o cinco años atrás, incluso más, porque pese a que ha cambiado todo es como si todo fuera casi igual, y eso que la evolución ha sido radical de puertas adentro. Buena ergonomía, gran suavidad, impecable ejecución y ese mismo tacto de siempre… ¿Pero? Hay nuevas e imponentes pantallas que encierran un sistema multimedia y de conectividad nacido para rivalizar con el MBUX de Mercedes, de momento, el mejor cuando puede aplicar inteligencia artificial, pero si quieres sacarle todo el partido tendrás que empollar y practicar con su control gestual, así que evita hacer demostraciones a bordo hasta que le tengas cogido, y bien, el hilo, porque los ajustes finos —por ejemplo, la climatización— cuestan al principio.

Algunos echaremos en falta sus cómodos botones analógicos y esa sensación de “sentarse y conducir" de toda la vida… pero si te olvidas de ello, sabrías que estas conduciendo un VW Golf. Si buscas y palpas en sus rincones —a veces no tan escondidos— con mala fe ahora tocarás plásticos o chapa en lugares donde antes había buenos guarnecidos o tejido, o materiales que ya no parecen los de siempre. Mucho cuesta mucho, y el híper digitalizado Golf parece ser ahora más pragmático que nunca, centrándose en lo puramente esencial.

Porque en realidad, el Volkswagen Golf sí se ha modernizado, incluso en diseño exterior, aunque aparentemente no lo parezca. Más afilado, más anguloso, también más bajo, aunque no pierde cualidades: la forma de sus puertas posteriores admite mejor acceso que ningún otro y ofrece también un generoso espacio de piernas y notable anchura, aunque el maletero no ha ganado capacidad real. Tampoco ha perdido ritmo su chasis, ni mucho menos su gama de motores. Aquí sí, el Golf ha querido poner en bandeja al cliente una gama de propulsores que proporcionan ahorro, buen andar y utilidad, como sus etiquetas Eco sobre el cristal delantero.

El 1.5 eTSi de 150 CV es un buen ejemplo de ello. Motorización ya conocida del Audi Q3 Sportback, donde la tecnología de 48V y alternador reversible estrenó también la función boost para aportar cierto empuje a bajas vueltas, evitando retrasos en el turno. El DSG/7 sigue siendo brillante, y su función de avance por inercia suma décimas y décimas de ahorro en el día a día o largos recorridos. En cuestión de eficiencia, manda con claridad, señal de que mecánicamente no se ha bajado la guardia.

Porque además, es el motor más refinado, el más lineal, aunque esa característica pueda dar la sensación de que falta carácter. Nada más lejos de la realidad: este Volkswagen Golf se impone cuanta más aceleración pides, especialmente cuando la resistencia hace mella en el avance; es ahí cuando verdaderamente se despega de sus rivales. Conducido con dedicación e implicación, también es el coche que más ventaja saca la prueba de consumo en modo “ahorro". Rescatando de nuevo notas internas, comprobamos que el Golf ha ejecutado las pruebas especiales de circuito en tiempos ejemplares, destacando, como siempre, su neutralidad y facilidad de conducción: una primera pasada entre conos y sabes que no te has dejado chasis sin explorar.

Eso no quita para que VW haya terminado de afinar un mal endémico de su suspensión variable: en modo Sport, cuando se superan los límites del neumático, tiende a deslizar con pequeños rebotes. El resto de posiciones proporcionan una calidad de bacheo sensacional, y aunque enlazando curvas parece no entusiasmar tanto como, por ejemplo, el Renault Mégane, demuestra ser sobresaliente en dinámica.

Como siempre, el precio de cada uno de estos modelos pone a cada cual en su sitio, pero para todo aquel que pueda dejar de lado esta variable, el VW Golf sigue teniendo la misma madera de líder de siempre. A diferencia de aquel diciembre del 74, hoy, como tantas otras veces, el Golf ha vuelto a salir con la medalla de oro bajo el brazo. Todo ha cambiado para que todo siga siendo igual.