Imagino que te sorprenderá que no sigamos la estela de todo un mito como el "nueveonce", con un Audi R8 de rango y arquitectura similares, pero las circunstancias nos han llevado a encontrarnos con dos automóviles que, cada uno en su nivel, suponen dos ejercicios deportivos increíbles y no sin cierto paralelismo. Y no íbamos a dejar pasar la oportunidad de saltar al ruedo con los dos.
Cierto que un A1 no tiene el poso ni el embrujo que esta 7ª generación 911 hereda de 50 años de historia, pero te transmite otra rica herencia: la de Audi en la competición, en concreto la de aquella imborrable época escrita en el mundo de los rallies con sus "dopados" Grupo B. Los Audi Quattro revolucionaron la competición con su tracción integral, señalando el camino de lo que sería la lógica evolución de todos sus rivales. Treinta años después, el A1 quattro rinde culto a esa supremacía, llevando la deportividad de sus 4 metros de carrocería de utilitario, a un nivel único y excepcional, como únicos y excepcionales llegaron a ser aquellos Quattro de hasta 500 CV. Solo por su tracción integral, en el A1 quattro el aprovechamiento real de su inmenso motor 2.0 Turbo de 256 CV parece viable y factibles sus prestaciones de infarto en cualquier situación.
También en la larga historia del 911, llegó el día en el que se tomó la decisión de adoptar la tracción integral en aquella generación 964 para seguir avanzando. Quizá iba contra la filosofía del "todo atrás" que significaba todo 911, pero hoy día, independientemente del Carrera que elijas, para la mayoría el 911 "perfecto" tiene que ser 4. Su sistema PTM utiliza un embrague multidisco que se acopla en el eje delantero y en función a una serie de parámetros, varía el reparto de par entre ejes. Pero es un Porsche 911 y en las mejores condiciones, emula a todo un Carrera desviando el cien por cien del par únicamente a sus inmensos rodillos traseros 305/30 ZR20. Un tributo muy calculado, porque el sistema PTM reacciona en menos de 100 milisegundos, para que tu cerebro no te alerte, desviando hasta algo más del 50 por ciento al eje delantero. El PTM también trabaja por anticipación, recabando información del ángulo de giro de la dirección, posición del pedal de acelerador y de la aceleración longitudinal y transversal de la carrocería, para en función a todo esto, proponer el reparto más adecuado para salir por la línea.
Frente al motor trasero boxer longitudinal del 911, el A1 quattro con su motor delantero transversal invierte el carácter de su tracción integral. Su embrague multidisco tipo Haldex prioriza el eje delantero, que recibe hasta prácticamente el cien por cien del par en condiciones muy favorables, para luego, como el 911, tanto por anticipación como por reacción, desviar un alto porcentaje al tren trasero.
Mucho mejores que tú
La elevadísima eficacia dinámica del 911 Carrera 4 y A1 quattro pasa principalmente por unas capacidades de motricidad que parecen inquebrantables. Gestionan las curvas con una eficacia que hay que asimilar. Parecen no tener límites. Primeramente, por sus incisivas y neutras entradas. Y luego haciendo valer su irrompible motricidad, dibujando trayectorias tan limpias saliendo catapultados, como las planeas según divisas la curva. Es fácil, pero no tan fácil cuando empiezas a subir un ritmo que por chasis y motor te exigen concentración por cómo puedes llegar a las curvas y salir de ellas.
El A1 quattro se siente muy ágil, diría que más que el 911; incluso me parece más reactivo de bastidor el Audi, aunque quizás sean falsas percepciones por las "inquietantes" reacciones de su corta batalla. Y no porque el 911 Carrera 4S sea más largo entre ejes, pero su huella de sustentación es mucho mayor, su centro de gravedad se siente mucho más bajo y evidentemente hay mucho más trabajo y tecnología: desde estabilizadoras activas para girar plano como una tabla, a amortiguadores pilotados para controlar con mayor rigor los movimientos verticales de la carrocería. También estrena nuevos soportes de motor activos para mitigar las inercias que genera. Y dinámicamente, su sistema PTV prioriza en curva el giro de la rueda trasera exterior, emulando electrónicamente un autoblocante trasero.
El 911 resulta una pieza monolítica que se siente mucho más aplomado y aunque sigues sintiendo en fuertes apoyos cómo su motor colgado por detrás del eje posterior transmite extrañas inercias (como una maleta pesada suelta en un maletero), las trayectorias son decisión tuya. Que te sientas capaz de acabar con sus 400 CV en cualquier trazado, te dice lo sencillo y natural que se ha convertido el 911 "4", si sabes aguantar la enorme tensión de un motor que ruge a competición y parece inacabable subiendo de vueltas. Con una estabilidad lineal más despreocupada, el 911 resulta un especialista en cualquier trazado y con rectas por delante, corre "relajadamente" por encima del sentido común, también por la mejor adaptación de su cambio.
Por chasis - y por motor y cambio-, el A1 prefiere que lo pilotes siempre en esos trazados de 2ª,3ª y 4ª. Y tiene que ser muy bueno el del Porsche, para que no te veas capaz de seguir su infernal ritmo. Los primeros metros del A1 son bestiales. Su motor turbo está siempre ahí, con una pegada y subida de vueltas que encandila. Ruge de otra manera, pero también te estimula para que des lo mejor de ti. Y frena en consecuencia, como lo haría un Porsche, con mucha mordiente, sintiendo deceleraciones que tensan los cinturones y aguantando el trato abusivo.
Sus mecánicas también transmiten lo especial que son. Los 6 cilindros del 3.8 boxer no son solo prestación, también tacto y acústica únicas, que proviniendo de detrás de tu cabeza, se disfruta de más maneras. Pero el temperamento lo pone primeramente el 2.0 TFSi. Su carácter turbo y su enorme reactividad y predisposición a empujar con mucha fuerza desde bajo régimen, pone contra las cuerdas las primeras 4.000 rpm del boxer atmosférico. Pero le quedan al 911 todavía otras 4.000 rpm para hacer "lento" al sprinter A1. El 911 Carrera 4S también lleva su sofisticación a otra dimensión con su cambio de doble embrague de 7 velocidades. Dirijas o delegues, lo hace con un rigor de funcionamiento que hace más vetusto a un cambio manual del A1 quattro que es perfecto como tal, hasta que llegas a esa horquilla algo colado y atenazado y mientras a toque de leva ajustas marcha en el 911, incluso con un punta-tacón automático, en el A1 se te acumula el trabajo pisando otro pedal más y guiando una palanca.
Todavía no he perdido la fe en aquel anuncio que hablaba de la vida: que si a los 15 años, tu primera novia. A los 20, el primer coche. Tu primera casa, a los 30. A los 40 años, tu primer Porsche. Me agarro a que como llegué tarde, pero llegué, a las tres primeras etapas, el 911 me espere. Y más cuando nací un 9 del 11. En serio. En tu caso, si estás en edad, piensa también en positivo. Si vas camino de ser veinteañero, abre el apetito con este A1 quattro. Suerte
