Mucho se lleva hablado y seguiremos haciéndolo sobre lo que ha supuesto la implantación por primera vez en BMW de una plataforma con el motor colocado transversalmente delante y con la tracción dirigida a las ruedas delanteras, primicia estrenada en los BMW Active Tourer y ahora por este nuevo BMW X1. La disposición longitudinal del motor y la propulsión trasera (al margen de las versiones 4x4) ha sido un tradicional pilar técnico de todos y cada uno de los modelos de la marca, una base innegociable en la deportividad o dinamismo requerido y entendido por BMW. Incluso estos principios técnicos no se cuestionaron cuando BMW bajó con la Serie 1 al segmento de los populares modelos compactos. Quizá pesando más los inconvenientes (precio, espacio, habitabilidad), la Serie 1 de BMW hizo de su propulsión una exclusividad técnica (ni siquiera Mercedes lo hizo con la Clase A y sus derivados), pero por la que años después en BMW se preguntaron si el cliente mayoritario de la Serie 1 sabía y valoraba tal condición. Ya te adelanto que a la tercera irá la vencida y la próxima generación del BMW Serie 1 (a la segunda generación actual la quedan 2/3 de años) será técnicamente tan común como el resto de compactos. Pero también me atrevo a adelantarte después de probar este X1, del que tomará su plataforma, que no dudo de que seguirá siendo un distinto pero inconfundible BMW.
BMW X1: espacio y soluciones de BMW Active Tourer
El desarrollo de dicha plataforma llegó para ser la base de sustentación de lo que sería otro hito en la marca, la fabricación de su primer monovolumen, el Active Tourer, antes estrenada en los Mini actuales. La recolocación de la mecánica serviría para mejorar el espacio interior, objetivo primordial en el monovolumen... y de lo que se aprovecha este nuevo BMW X1, además de otras muchas prácticas soluciones propias del monovolumen. Así, siendo el nuevo X1 cuatro centímetros más corto que el anterior (también es dos más ancho y otros siete más alto) y acortando nada menos que nueve la batalla, nos hemos encontrado un habitáculo y un maletero más espaciosos, especialmente éste último. La fila trasera se beneficia, además, de una banqueta que opcionalmente (350 euros) se puede deslizar por partes (13 centímetros), con lo que puedes disponer de tanto espacio para las piernas como la primera generación y hasta 100 litros más de maletero. Entre la amplia lista de opciones también se ofrecen mesitas tipo avión para los asientos traseros o la apertura automática del portón, soluciones que hacen del X1 el modelo más práctico y versátil entre los SUV premium de la categoría.
Delante el BMW X1 es todo lo riguroso que es cualquier BMW con su conductor. Nos hemos encontrado con unos firmes asientos opcionales excelentes. La postura de conducción es exquisita, dominante y muy bien integrada por reglajes, ubicación, tacto y funcionamiento de todos los mandos. Transmite una calidad (presentación y materiales) y una sofisticación (equipamiento) muy altas, aunque ahora el cambio automático no dispone de la preciosa palanca tipo joystick de la formidable caja suministrada por ZF para los motores longitudinales. En el caso de nuevo BMW X1, se ha recurrido al suministrador japonés Aisin, y si bien la palanca es tradicional con desplazamientos longitudinales, su funcionamiento resulta tan extraordinario como la alemana ZF.
BMW X1 18d: dinámica de BMW
Pero no es la mecánica la que te hará preguntarte por el rango y el comportamiento de este BMW X1 de tracción delantera, que en condiciones normales pero también exigentes no dudo que la gran mayoría de usuarios no sabrán encontrar diferencias de comportamiento entre el antiguo y el nuevo. En la práctica, BMW ha desarrollado un X1 que sientes de pisada firme, que no dura, reactivo de dirección y con un tacto de suspensión muy bueno. No creo que si fuera propulsión trasera te transmitiera otro tacto muy diferente. El grado de dinamismo lo puedes elegir en función a otras tantas opciones. Y en este sentido, las opcionales llantas de 19 pulgadas con mayor sección de neumático de la unidad probada (1.599 €), fortalecen tanto el tren delantero en apoyos y motricidad, como la dirección deportiva también opcional (285 €) agiliza nuestras órdenes.
Con esta base, el X1 es un coche que lo disfrutas llevándolo rápido en cualquier trazado, por la eficacia y seguridad que te transmite. Puede que no tenga ese tacto de tren delantero rápido y ligero que enseguida te trasmite un BMW de los de toda la vida, pero es eso, una cuestión de tacto percibido, porque el X1 gira y lo guías en curva con una enorme facilidad. Con toda la electrónica que participa hoy día en la dinámica de nuestros automóviles, la capacidad para enmascarar, modificar o inducir cierto comportamiento hace que efectivamente podamos hacer de un tracción delantera y un trasera dos coches muy similares en general.
En este caso el autoblocante electrónico ayuda a girar en plena aceleración en curva, aún a costa de llegar a sentir en la dirección pequeños tirones de tracción delantera. Muy al límite en apoyo es un vehículo subvirador, pero es lo mismo que recuerdo del anterior X1 de propulsión. A su capacidad de frenada se le puede exigir más. Y no es por neumáticos. Quizás el compromiso venga por una suspensión con mayores recorridos (en opción se ofrece una deportiva menos flexible), que descarga el tren trasero en fuertes frenadas. A cambio, y no olvidemos que hablamos de un SUV, con esas suspensiones sientes cierta despreocupación al pisar baches, reductores de velocidad o al salir a pistas de tierra.
BMW X1 18d: motor 2.0d 150 CV en transversal
La ubicación del motor y la caja de cambios ahí delante dice adiós al reparto de peso 50/50% que tanto le gusta proclamar a BMW, por un 57/43 verificado por nosotros. Pero con lo que no rompe esa disposición es con la extraordinaria respuesta del conjunto motor/cambio. Las siglas 18d hacen referencia a un bloque 2.0 que establece su potencia en 150 CV. Desde el mismo inicio de marcha las ganas de empujar y estirar de este motor te llevan a sentir también un X1 muy dinámico. La caja de cambios automática ya te he dicho que resulta tan fantástica como la de los otros BMW. Cuenta con ocho velocidades y en el modo eco-pro propone el desplazamiento por inercia, desacoplándose para poder rodar por muchos momentos en situaciones favorables "en punto muerto". El cambio también admite un uso manual secuencial desde la palanca al estilo BMW, llevándola hacia atrás para subir marchas y hacia delante para reducir. En definitiva no veo que la nueva plataforma rompa con el espíritu de la marca y ha servido para mejorar la practicidad de un coche al fin y al cabo con objetivos muy familiares y urbanos.
También te puede interesar
Prueba: BMW 218d Active Tourer, la era monovolumen
