Las versiones M y M Performance son una fórmula de éxito en BMW. El año pasado vendieron en todo el mundo 135.829 unidades, lo que supuso un crecimiento del 32,2 por ciento. El mercado español supuso 999 unidades que también representó un buen crecimiento del 14%, donde el M2 Competition fue el preferido. Fruto de ese auge, en la firma bávara no descuidan esa parcela del negocio por muy lujosa que sea la propuesta. En el Serie 8, que tan buena acogida a tenido por su elegante y deportivo diseño, también cuenta con la correspondiente versión M en sus tres carrocerías: Coupé, Cabrio y Gran Coupé.
Hemos probado en esta ocasión los Coupé/Cabrio, dos propuestas de carrocería igualmente interesantes. El descapotable tiene un sobrecoste de 9.000 euros, pero ofrece el mismo grado de satisfacción ante el buen ajuste de su capota de lona. Solo se pierde una décima en el 0 a 100 km/h y unos 70 litros de maletero. Pero teniendo en cuenta el tamaño del coche y lo alargado de su maletero, seguimos contando con un buen volumen de carga.
Las sensaciones a los mandos del M8 son de estar ante un buen GT muy prestacional. Respecto a un 850i xDrive se pierde algo de confort, pero no es suficiente como para dejar de considerarlo un GT cómodo y perfecto para viajar. La suspensión se puede endurecer con la amortiguación pilotada que obedece a los diferentes modos de conducción. Porque una de las novedades del M8 que no emplea todavía ningún otro modelo de la marca es su botón M Mode en la consola central, al lado de la palanca de cambios. El M Mode nos permite seleccionar en la pantalla la conducción Road, Sport o Track, esta última en la que todo se centra en la conducción al límite y se apaga hasta la radio y se muestra una instrumentación específica. Por supuesto mantiene las funcionales teclas en color rojo en el volante M1 y M2 para memorizar nuestra propia selección para diferentes conducciones: motor, cambio, suspensión e incluso la frenada. Porque este M8 lleva una novedad que no la hemos visto ni siquiera en el M5. Se trata de la frenada de control electrónico, que modifica la modulación del pedal y presión en la frenada dependiendo de la conducción que elijamos. Tras la primera toma de contacto todavía no tengo claro su funcionamiento y tendremos que llevarlo al límite de un circuito para sacar conclusiones. Según la marca “gracias a esta tecnología innovadora, las funciones de activación de frenos, servoasistencia y control de frenada se reúnen en un compacto módulo de control. El sistema integrado reduce el peso en unos dos kilogramos y utiliza asistencia de frenada sin vacío para acentuar la eficiencia general. La presión de accionamiento requerida la suministra un actuador eléctrico, lo que significa que puede ser generada más dinámicamente, asegurando intervenciones significativamente más rápidas y precisas del sistema de control de estabilidad. La reacción del pedal no cambia con la superficie del pavimento, en grandes aceleraciones laterales o altas temperaturas de frenos, posibilitando una precisa dosificación de la frenada en todo momento".
El BMW M8 Competition incorpora el sistema de tracción total xDrive, como es norma en los últimos M de alto caballaje, pero ofrece la posibilidad de llevarlo solo en propulsión trasera 2WD siempre y cuando eliminemos el control de estabilidad ESP. Sin duda es un modo solo para circuito y en situaciones controladas y alto nivel de pilotaje. Porque aunque emplea el diferencial trasero autoblocante mecánico, son muchos caballos y, sobre todo, mucho par, como para absorber por parte del tren trasero.
El motor ya hemos dichos que es el V8 de 4,4 litros con los dos turbos entre la V de 90⁰ y la más reciente tecnología High Precision Injection de inyección directa que funciona con una presión máxima de 350 bares, posibilitando una atomización ultra-fina del combustible. Otro punto tecnológico destacable son los colectores de escape de flujo cruzado. Suavizan la transmisión de energía desde los flujos de gases de escape hasta las turbinas de los dos turbocompresores, asegurando una respuesta instantánea y el mejor ciclo posible de intercambio de gases. Una bomba eléctrica adicional de agua se encarga de que la refrigeración de los turbos prosiga durante un cierto tiempo al apagar el motor. El sistema también dispone de un radiador suplementario para el aceite del motor y otro radiador separado para la caja de cambios.
El motor del 850i con 530 CV ya emplea parte de esta tecnología, pero lo que se diferencia en el M8 son los soportes del motor especiales, para una conexión más rígida con la estructura del vehículo. El tren delantero emplea unos cojinetes elastómeros de nuevo diseño, y el trasero unos brazos forjados específicos, así como refuerzo de acero en X y un travesaño de aluminio para la conexión entre ese eje y la carrocería; y sobre todo las barras estabilizadoras son más gruesas. Todo ello proporciona la rigidez necesaria para las nuevas prestaciones del coche. Porque con el paquete M Driver el M8 Competition alcanza los 305 km/h (también autolimitados) y una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,2 segundos.
Los precios para España son de 192.500 € para la versión Coupé y 200.500 € para la carrocería Cabrio.
