El motor, escribió un colega en 1988 sobre el entonces nuevo M3 convertible, distribuye el par con el viento. El cuatro cilindros y 2,3 litros del M3 E30 sólo tenía que distribuir 240 Newton metro. El competidor contemporáneo, el Porsche 964 Carrera 4, sólo tenía 310 Nm. Hoy en día, el BMW M4 Competition xDrive y el Porsche 911 Carrera 4 GTS con sus motores turbo pueden hacer frente a la tormenta aproximadamente el doble: 650 Nm para el M4, 570 para el 911.
Antes no todo era mejor, pero algunas cosas eran más sencillas, incluidos los coches deportivos. Hoy en día, las versiones más complejas y caras de las actuales series G83 y 992 (de este lado del 911 Turbo) vienen con transmisiones de cambio automático, tracción total adaptativa, luces LED y otros ingredientes de alta tecnología que eran inauditos en la época a finales de los años 1980.
Bienvenido al aquí y ahora: están el M4 Competition xDrive y el 911 Carrera 4 GTS pintados en colores sobrios. Concretamente, el BMW en Negro Zafiro metalizado, el Porsche en Azul Genciana metalizado. De ambos se podría decir que es para los descapotables de la serie. No es que esto influya en esta comparación, pero los precios lo son aún más. La base de clientes tradicional del M4 o del 911 no parece ser especialmente sensible al precio, pero Autopista rara vez encuentra candidatos con una diferencia de precio tan grande: aproximadamente 70.000 euros, una cantidad por la que se puede comprar un 430i xDrive Cabrio o un 718 Boxster de 300 CV (sin la S). El coche mucho más caro es, como era de esperar, el 911 Carrera 4 GTS, con 204.690 euros (la versión más básica en descapotable del 911 parte de 157.529 euros).
Nuestro coche de pruebas con todos sus extras superaría holgadamente los 220.000 euros. Por el contrario, un BMW M4 xDrive Competition Cabrio a partir de 126.250 euros parece relativamente económico, aunque, como aquí, viene con extras por valor de unos 30.000 euros para un precio total de unos 150.000 euros. Hablando del pasado: el M3 E30 descapotable con 200 CV costaba poco menos de 10 millones de pesetas (9.829.260 ptas. exactamente) a finales de los años 80, y un Porsche 964 Carrera 4 descapotable de 250 CV costaba poco más de 14 millones de pesetas (14.078.250 ptas. exactamente). Teniendo en cuenta que eran coches de importación en aquella época pues en España eran carísimos y, desde luego, mucho más caros que ahora. Con 14 millones te comprabas un buen piso entonces y ahora con 200.000 euros pues a duras penas encuentras uno de ese mismo nivel. No vamos a hablar de sueldos.
Nos subimos al BMW M4 Competition Xdrive Cabrio
Ahora ha llegado el momento de subirse a uno de los dos coches deportivos. Primero en el BMW. La tapa de tela permanece cerrada. El M4 cuenta ahora con tracción total en la actual generación de modelos, xDrive en la jerga de BMW. Los puristas ciertamente no agradecerán esto, pero para los conductores cotidianos la tracción adicional debería hacerlo más fácil de manejar.
Al fin y al cabo, hay que controlar los 510 CV que atacan a las ruedas. Provienen de un 6 cilindros biturbo de tres litros de la familia S58. Tiene muy pocas piezas idénticas al B58 de seis cilindros y, entre otras cosas, dispone de una bomba de aceite controlada por mapa con una etapa de aspiración adicional. En el caso del M4 Competition xDrive, el motor siempre va asociado a una transmisión automática de ocho velocidades, que sustituye a la transmisión de doble embrague del predecesor F83.
¿Y cómo funciona el sistema de tracción total? Un embrague multidisco controlado por ordenador en la caja de transferencia puede variar el par motor entre los ejes, incluso cambiando a tracción trasera pura, con el control de estabilidad de conducción (DSC) desactivado. Poco de esto llega al piloto durante la conducción diaria. La forma y la funcionalidad de la palanca selectora automática recuerdan a las unidades de control de las transmisiones manuales automatizadas y de doble embrague de las generaciones anteriores del M3 y M4; los principiantes deben aprender un poco primero. En general, hay mucho que usar y ajustar en el M4 convertible.
Parte de esto se puede ignorar por ahora, como la asignación de programas de conducción individualizados a los botones M del volante. El M4 se comporta muy bien incluso con la configuración estándar. La transmisión automática, por ejemplo, es muy suave al circular a velocidades moderadas por tierra y el confort de la suspensión parece más que aceptable para un descapotable deportivo de esta clase de prestaciones.
Nos subimos al Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabrio
Al pasar al Porsche 911, los frecuentes cambios de vehículo forman parte, por supuesto, de las pruebas comparativas. En primer lugar, es un descenso, y de exactamente once centímetros: en el Porsche el conductor se sienta a 335 milímetros sobre la carretera, mientras que en el M4 está a 445. Once centímetros que cambian el horizonte, en los primeros instantes parece la entrada a un mundo nuevo. Aunque la posición del asiento en el Carrera 4 GTS es muy erguida y ergonómicamente optimizada, da la sensación de haber pasado de una berlina a un deportivo muy bajo.
En el 911, el cambio PDK de ocho velocidades se maneja a través de un mando ligeramente antideslizante situado en la consola central. La palanca selectora más grande y más fácil de manejar en el GT3 actual demuestra que Porsche también tiene soluciones más atractivas. Por supuesto, así funciona, sobre todo porque el muñón sólo se necesita para arrancar y maniobrar. Gire el botón de encendido hacia la izquierda y rugirá el bóxer de seis cilindros, algo conocido desde el 911 original de 1964. El bóxer de tres litros en color azul genciana GTS ofrece casi cuatro veces más potencia que el de dos litros, el motor del primer 911.
A velocidades legales y con poca carga, el bóxer permanece silencioso y discreto, a veces gime un poco cuando cambia la carga. Los embragues y las cajas de cambios son igualmente vinculantes. Sin embargo, se permiten un poco bruscos, como si quisieran llamar la atención de vez en cuando sobre los complejos acoplamientos y cambios de marcha en el funcionamiento interno de la transmisión. Parece auténtico y la mayoría de las veces no te molesta.
Pero en general contribuye a la impresión de que el Porsche es en este caso un coche un poco menos cómodo y por el que hay que trabajar. Esto también se debe al chasis más firme, que rueda un poco como madera incluso en el entorno más blando y tropieza torpemente con pequeños baches. Al menos mejora a medida que conduces más rápido.
Dos cabrios por carreteras de montaña
Nos metemos en carreteras de montaña. Durante estas pruebas, al Porsche le gusta reducir dos o tres marchas, utilizar el sistema de escape con trampilla y provocar durante el viaje más acústica celestial. Y cuando vamos a la autopista el 911 Carrera 4 GTS descapotable podía avanzar hacia el horizonte a un máximo de 307 km/h, mientras que en el M4 Competition la diversión se acabaría a 250 km/h si no fuera por el paquete M Driver. Añade un sobrecoste para esta opción y además de un curso de conducción de un día, incluye el aumento de la velocidad máxima a 280 km/h.
Lo que llama la atención de ambos descapotables es el silencio y la estabilidad del techo de tela, incluso a velocidades superiores a 250 km/h. No se aprecian deformaciones ni ruidos excesivos: conducir rápido en la autopista no se siente muy diferente en los descapotables que en los coupés. Sin embargo, según los valores medidos, el Porsche también es significativamente más ruidoso que los dos deportivos.
Los descapotables tienen aire acondicionado y calefacción en los asientos y sus techos son de tela. En ambos casos el proceso cinemático se desarrolla de forma rápida y poco espectacular; ya quedaron atrás los tiempos en los que las construcciones de techos que se abrían electrohidráulicamente despertaban el asombro del público. A pesar de que la temperatura del aire es inferior a diez grados, hoy no se necesitan deflectores de viento. ¿No parecían muy potentes dos deportivos descapotables de unos 500 CV? Sorprendentemente no. Porque siempre depende de lo que hagas con él. El M4 y el 911 necesitan menos de tres segundos y medio para acelerar desde parado hasta los 100 km/h; de 60 a 100 km/h, tardan 17 décimas de segundo, muy rápidas.
Esto es suficiente para maniobras de adelantamiento específicas y, por supuesto, para sprints cortos de curva en curva. El M4 también lo hace con un poco más de calma y menos nerviosismo. Probablemente las diferencias sólo se noten en comparación directa.
Asfalto mojado en la zona de frenado, hojas húmedas en la línea ideal después del vértice: todo esto pierde su potencial de impacto cuando se conduce el M4 xDrive y el 911 Carrera 4. Poco importa si el coche llega al punto de giro un poco más rápido de lo previsto. Los dos vehículos con tracción total premian una dirección valiente y sensible con un agarre ágil en el eje delantero y neutralidad que genere confianza.
Por supuesto, esto sólo se aplica siempre y cuando no te excedas demasiado. Y en el Porsche se siente un par más directo e inmediato. Se mantiene en la línea con más agarre, gira con mayor sensibilidad y precisión y, en general, se siente un poco más liviano, y eso se debe a que realmente es mucho más liviano. Entre el M4, que en última instancia se basa en la Serei 3, y el 911, que es independiente hasta el último cordón de soldadura de su piso, hay exactamente 218 kg.
Rodando en circuito
Una impresión que se solidifica durante las vueltas en el circuito es que el BMW no cambia de dirección tan ágilmente al girar, su dirección ofrece una conexión menos directa con la carretera y es más propenso a subvirar. El 911, por el contrario, transmite la misma sensación de conducción precisa y casi lúdica tanto en la pista como en la carretera de montaña. Simplemente reacciona con mayor precisión y sólo necesita una ligera presión en la dirección para cambiar de dirección.
Y nada más que un paso muy suave sobre el pedal del freno para desacelerar de forma precisa y muy violenta hasta el punto. Los frenos en general aunque el coche de pruebas está equipado con el sistema de frenos de acero de serie, se detiene a 100 km/h en tan sólo 31,9 metros.
Con 33,5 metros, el M4 necesita una distancia de frenado considerable y notablemente mayor, y el pedal también se siente más suave. En 1989, la M3 y la 964 necesitaban para ello unos 40 metros. Sin embargo, lo que cambia poco en el resultado de esta prueba: el deportivo más elegante es el 911, el descapotable más equilibrado es el M4. Como me dijo mi amigo Carlos una vez que tenía pensado en comprarse un M4 Cabrio, “es un coche que me vale para todo”. Y quizás no le falte razón. Aunque creo que esto se puede decir también del 911 GTS Cabrio.
Pero, ¿cuál es mejor? Nuestra opinión...
Son coches casi perfectos que nos dan lo mejor de un coche cerrado y las sensaciones impagables de un descapotable. Si aprecias más la deportividad y la efectividad, sin duda tu coche es el Porsche. Si quieres algo más discreto y que te “sirva para todo”, pues el BMW es más equilibrado y lógico, además de que te ahorras un pico.
