Hay coches, como el Audi Q5 ante los que, al pensar en su gama, te sientes como delante del mostrador de una cadena de comida rápida y la persona detrás del mostrador empieza a estrellarte encadenando preguntas: «¿ensalada o patatas?”, «¿fritas o de gajo?», «¿grandes o pequeñas?», «¿bebida grande o pequeña?», «¿quieres postre?», por un poco más podrías tener.... ¿Te suena? En este caso, las dudas empiezan la carrocería.
Piensas si la Sportback —desde 2.300 euros más cara— implica alguna ventaja real o las diferencias se reducen a un estilo algo más dinámico. No sabes si será mejor apostar por las versiones de gasolina o por las turbodiesel, ni si la tracción integral puede añadir una ventaja real en clave de funcionalidad. Tampoco es fácil saber si las ventajas de la tracción total en firmes deslizantes se verán contrarrestadas por llevar a diario más peso, fricciones y un gasto de combustible superior si sólo vas a conducir por asfalto y en tus planes no entran una casa en un pueblo de montaña, ir a esquiar, arrastrar una caravana o sacar tu barquito por esa siempre resbaladiza rampa de acceso.
Y las dudas sobre qué merece la pena y qué no no hacen sino complicarse al considerar el equipo opcional que ofrece la gama, capaz de llevar la experiencia de uso a unos extremos de sofisticación espectaculares. Afortunadamente, en Audi ya te han eliminado uno de los interrogantes clásicos y no tendrás que decidir entre cambio manual o automático toda vez que sólo es posible la S-Tronic de doble embrague y 7 relaciones en las versiones plenamente térmicas y de seis en las híbridas enchufables.
Proceso de descarte
El punto de partida será seleccionar la carrocería. Porque dentro de sus inmensas similitudes entre ambas propuestas hay pequeñas diferencias que, sumadas una a una, pueden tener una importancia de calado en la percepción de calidad, que va más allá de un coste de adquisición que puede llegar a dispararse.
Reconozco mi debilidad por la funcionalidad, que priorizo por encima de criterios estéticos, y que por mis circunstancias familiares y aficiones deportivas me veo obligado a transportar bastante equipaje, con parte de él en recipientes rígidos como el arcón/baúl de buceo. Por ello, hay veces en que detalles aparentemente insignificantes pueden convertirse en un obstáculo infranqueable. Y esto sucede cuando, por ejemplo, pretendes cargar el maletero hasta el techo aprovechando todo el volumen posible y no sólo esas buenas capacidades que ofrecen bajo la cortinila, —con apenas 5 l a favor de la carrocería SUV—. Aquí la luneta trasera descendente del Sportback te lo puede poner un poco más difícil que la del Q5 «normal», algo más vertical, ya que ese pico de una maleta rígida será más fácil que choque con alguna zona del portón e impida su cierre, obligándote en el mejor de los casos a reconfigurar la colocación del equipaje o pasar cosas al habitáculo y pudiendo tener que llegar a cambiar de maletas o, en el peor de los casos, reducir parte del equipaje que tenías previsto transportar.
Pero también hay cuestiones objetivas que, para mí —porque las preferencias y necesidades personales son eso: personales, y cada cual tiene las suyas— que son más importantes a la hora de tomar cualquier decisión que decantan la balanza mínimamente en contra del Sportback al analizar a fondo la carrocería. La primera de ellas tiene que ver con la aerodinámica. Y es que el SUV tiene un Cx ligeramente más favorable (0,30 frente a 0,31), lo que va a redundar a igualdad de exigencia en una infinitésima ventaja en cuanto a reducción de consumo a su favor.
El Sportback también anuncia un peso mínimamente superior a igualdad de equipamiento, unos 45 kg, y una capacidad de maletero menos de un 1% inferior bajo la cortinilla, 515 litros contra 520. La cosa es incluso más pareja si comparamos carrocerías, donde apenas hay 6 mm de cota vertical a favor del SUV, o habitabilidad y coinciden plenamente en cuanto a ángulos de aproximación y salida y en altura libre al suelo —16,56 y 24,5º respectivamente). Sin ser brillantes en ambos casos, sí son suficientes para no tener problemas con rampas de garaje o si circunstancialmente tienes que subirte a obstáculos como una acera, aunque también evidencian cómo los Q5, como la mayoría de los SUVs actuales, son automóviles descaradamente orientados al asfalto y que sólo excepcionalmente se alejarán de él para transitar por algún camino sin demasiada exigencia técnica.
¡Sorpresa!
La propuesta de motores es racional y sencilla, incluso corta para lo que nos tiene acostumbrados Audi, pero no cabe duda de que responde a los criterios prevalentes en la actualidad, con la lucha por contener emisiones valorada muy por encima de un mejor rendimiento prestacional y con escalones de potencia muy marcados. La propuesta de acceso viene dada por sendos dos litros, gasolina y Diesel, ambos de inyección directa y turbo, con una potencia anunciada de 204 CV. Y a la vista de lo que han sido capaces de hacer nuestros protagonistas en la toma de prestaciones, posiblemente no vas a echar de menos versiones de potencia intermedia que cubran el hueco hasta los 299 CV que anuncia del híbrido enchufable e-Hybrid en su versión de acceso.
Esta misma tecnología se da también en una versión más potente, basada en un motor eléctrico de mayor rendimiento, que lleva la potencia máxima conjunta hasta los 367 CV. Es la versión más potente dentro de la gama Audi Q5 e iguala en potencia al poderoso V6 TFSI que impulsa al SQ5, el Q5 más dinámico, que saca partido de un peso menos elevado que el de la versión híbrida para conseguir un comportamiento más emocional, tal y como marcan los estándares de conducción clásicos de Audi.
Audi Q5 diésel vs gasolina: ambos micro-híbridos
El extremo contrario de potencia a los topes de gama es el de las variantes de acceso —nuestros protagonistas—, que creemos firmemente serán los más populares en el mix de ventas dado su coste significativamente inferior que puede pesar más que la inferior capacidad prestacional. Es un enfrentamiento clásico de gasolina contra Diesel, una tecnología que a pesar de suponer menos del 10% de las ventas totales de todos los coches nuevos matriculados creemos que puede seguir teniendo su lugar cuando está asociada a carrocerías como estas.
TFSI contra TDI pues, contra el único Diesel de la gama, siempre asociado a la tracción integral y al cambio automático de marchas, y ambos con una tecnología de micro hibridación cuyas ventajas van más allá de la etiqueta ECO de la DGT y quitarle trabajo a la batería de 12 voltios. Porque, en este caso, el motor eléctrico no sólo puede encargarse puntualmente del movimiento, sino que entre otras cosas, el sistema de 48 voltios alimenta al compresor eléctrico del sistema de climatización evitando así que éste deje de funcionar en los momentos en el que sistema Stop Start detiene el motor térmico. Y ¿Cuál de las propuestas mecánicas le va mejor al Q5?
Pues ¡sorpresa! Y no por demérito del TDI, que pese a su pérdida de popularidad se mantiene en una forma espectacular y es capaz de dar un rendimiento realmente magnífico, sino porque el TFSI ha protagonizado un resultado extraordinario, apoyado en buena medida por la inestimable ayuda del turbo de geometría variable, que añade un empuje a bajo régimen no muy común incluso ahora y la capacidad para estirarse por encima de lo que hace el Diesel. El resultado ha sido imponente.
Y es que no sólo el TFSI se ha mostrado más rápido en aceleración, haciendo bueno aquella frase tan de «cuñao» de que los coches de gasolina son más rápidos y emocionales que los Diesel… aunque nosotros preferimos la teoría de que el peso es uno de los elementos más determinantes. El TDI se anuncia como 60 kg más pesado a igualdad de equipamiento, lo que si lastras con el imponente equipamiento opcional que llevaba la unidad de pruebas, tienes como resultado una penalización en rendimiento y pérdida de economía de consumo —como referencia, 100 kilos equivalen a un segundo en la aceleración—.
Quizá por ello, «nuestro» Q5 TDI se llega a mostrar algo más perezoso ante los cambios de ritmo que el TFSI cuando la acción sobre el pedal del acelerador es a impulsos y no te mueves a punta de gas. Se mueve mejor, como muy buen Diesel que es, en un viaje largo a ritmo de marcha constante y especialmente cuando éste es alto o muy alto. Aquí el aumento de consumo es notable, pero muy inferior al del TFSI, que puede llevar la diferencia por encima de los 2 l/100 km. Como imaginas, también influyen el modo de conducción elegido y el de funcionamiento del cambio. Y es que aun siendo cambios automáticos de doble embrague ambos e incluso con desarrollos casi idénticos en sus relaciones más cortas, su uso implica alguna diferencia de matiz. Por ejemplo, en el modo normal D, vamos a ver cómo en los relanzamientos o dudas de si acelerar o frenar en la llegada a una rotonda se pierden unas centésimas de segundo poco gratificantes desde que aceleras hasta que vuelve a engranar la marcha. Esto te lleva a en carretera abierta, en los modos normales o Eco de conducción trata de circular siempre en la relación más larga posible, lo que implica en ocasiones que el relanzamiento se hará sólo con una reducción de marcha que poco después requerirá volver a subir una marcha.
Máxima igualdad
La sorpresa vino a la hora de enfrentarnos a los recorridos de verificación de consumo y analizar los datos de ambas propuestas. Porque si el Diesel se ha mantenido en unos valores correctos, los esperados, el TFSI ha conseguido unos valores magníficos que han puesto de manifiesto cómo a velocidad mantenida y con suavidad en el acelerador te puedes mover con un consumo realmente bajo, impensable hace apenas unos años en un motor de gasolina. Se añaden así más dudas a la conveniencia de pagar 1.350 euros más por conducir un Diesel, la mecánica que tradicionalmente ha sido mejor para los grandes SUV por su más favorable par motor. Pero es que además hay que incluir en la ecuación de la amortización el coste del AdBlue —entre dos y tres euros por litro de un aditivo que dependiendo del uso podría ir desde poco más de 1 l/1.000 km hasta más de 3 — y ese engorroso paso que siempre supone tener que añadirlo, extremando la precaución para evitar salpicaduras que deteriorarán la pintura, los plásticos o cualquier zona donde fuese a parar ese aditivo. Se une así a la ecuación un ingrediente irritante del que, afortunadamente, sabrás en todo momento la cantidad mínima y máxima de litros que tendrás que añadir y el plazo límite en kilómetros para hacerlo al estar indicado en la instrumentación.
Y si eres de los que quiere un Audi y no se fija tanto en el equipamiento y tus necesidades mecánicas no pasan por la tracción integral, las mecánicas TFSI incluyen una variante de acceso y tracción delantera que llevan el diferencial de precio respecto del Diesel a prácticamente 4.000 euros y mejora el rendimiento de combustible en prácticamente medio litro cada 100 km comparado con el mismo TFSI con cuatro ruedas motrices. Todos son elementos cuantificables a los que habría que sumar un elemento tangible, aunque difícil de explicar, como son las vibraciones del motor Diesel cuando después de estar moviéndose usando el motor eléctrico, de repente se activa el TDI. Esto no es especialmente significativo en carretera, cuando las vibraciones del rearranque quedan casi amortiguadas por el sonido del aire chocando con la carrocería, aunque sí te pueden sorprender cuando estés maniobrando, al iniciar la marcha o con el equipo de audio apagado.
Dejando a un lado el consumo, el enfrentamiento entre TFSI y TDI se decide a los puntos por estrecho margen, no por KO, a favor del motor de gasolina. Y es que aunque ambos anuncian idénticos 204 CV de potencia máxima y el Diesel ofrece 50 Nm adicionales de par y a un régimen más bajo, el gasolina llega a adquirir cierta ventaja gracias a unos desarrollos del cambio más cortos en sus últimas dos relaciones tanto en la última parte de la aceleración de 1.000 m como en esos momentos en que después de haber levantado el pie del acelerador quieras recuperar ritmo suavemente, sin apurar el Kick Down, ahorrando así algunos cambios o, dicho de otro modo, ahorrando sonoridad.
Aun así, y a pesar de ceder frente al gasolina, no se puede decir que el TDI ofrezca un mal rendimiento ante fuerte exigencia. Porque bajar de los 8 segundos en la aceleración de 0-100 y de los 28 en la aceleración de 1.000 metros no está al alcance de cualquier coche. Requiere potencia, empuje y tracción en la arrancada. Y el TDI las tiene a pesar de no ser el mejor. Lógicamente ambos quedan muy lejos de lo que es capaz el SQ5 (capaz de rebajar los registros de ambos en casi tres segundos y de ofrecer unas sensaciones de aceleración y viveza en los cambios de dirección simplemente impresionantes), pero tampoco es esta su misión.
Diferencias decisivas
Como es habitual en Audi, y en otras marcas, la gama es tan amplia en cuanto a elecciones mecánicas, comerciales y de equipamiento opcional que posiblemente sea difícil encontrar dos coches absolutamente idénticos y que, como tales, transmitan las mismas impresiones y percepciones. Porque, evidentemente, no transmite lo mismo un coche con unas llantas pequeñas y con tapacubos —que nunca será el caso de un Q5, equipado con llantas de aleación a partir de 18"— que uno con llantas de aleación sobredimensionadas calzadas con neumáticos de mayor sección y mínimo perfil, ni uno con un climatizador simple que uno trizona. Y eso sin entrar en las ayudas a la conducción más sofisticadas o las nunca suficientemente valoradas luces matriciales, incluidas en un pack.
Uno de los más determinantes por su influencia en la propia conducción es la suspensión de firmeza variable. En este caso hay dos posibilidades, la suspensión con amortiguación FSD que montaba «nuestroi» TFSI y la neumática que llevaba instalada el TDI. En ésta, los muelles de acero y los amortiguadores convencionales se ven sustituidos por un conjunto en el que fuelles y depósitos de aire, válvulas de paso y sensores específicos permiten responder a un panorama de diferentes exigencias pudiendo modificar firmeza de la amortiguación y altura de la carrocería al suelo. Tiene su utilidad para facilitar el acceso pero, sin duda, su mayor utilidad viene dada por la variedad en sus configuraciones, que van desde la consecución de un carácter muy amable y progresivo, que te permite pasar por reductores de velocidad o pasos de peatones sobre elevados sin incómodos traqueteos, hasta una puesta a punto descaradamente dinámica que, sin llegar a extremos de parecer incómoda, sí reduce enormemente el balanceo de carrocería en curva y el cabeceo típico de las frenadas.
Pero también tiene una importancia decisiva en cuanto a poder modificar la altura de la carrocería hasta el suelo. En el modo Dynamic o a alta velocidad rebaja la distancia al suelo en 15 mm respecto de la situación normal en tanto que en los modos Off Road y Off Road Plus eleva la distancia en 30 mm sobre el nivel de base facilitando así la evolución por entornos menos favorables típicos de una excursión al campo. Queda un último modo, el Lift —accionable sólo con el vehículo parado— con el que la carrocería se eleva en otros 15 mm, para una ganancia de 45 mm respecto de la posición normal. Cierto es que añade peso al conjunto, exigirá sus propios mantenimientos e incrementa la factura en 2.585 €, pero dada su utilidad pensamos que no se trata de ninguna exageración al hablar de coches de casi 70.000 euros si pensamos hacer un uso intensivo de los diferentes modos de conducción. Al contrario, si somos muy racionales, no somos amigos de irnos a los extremos de las llantas de mayor tamaño (hasta 21", con neumáticos 255/40 y un coste de 3.155 €) o tu conducción tiende a lo tranquilo, vas a poder disfrutar de un equilibrio entre confort y dinamismo bastante conseguido. Fue la impresión que me dejó el Sportback a pesar de su suspensión metálica y que incorporaba un pack de equipamiento con neumáticos 255/45 y llanta de 20", aunque en momentos de fuertes baches llegaba a parecer no poco seca. Personalmente, en este caso y volviendo a mis particularides y mi estilo de conducción poco dinámico me quedaría con la suspensión de serie de la unidad probada, de acabado S-Line y, por consiguiente el tren de rodaje deportivo que incluye unos muelles más cortos y firmes que los de las versiones Advance.
Y si además de en la compra pensamos en el medio o largo plazo, esta versión más sencilla reduce las necesidades de mantenimiento, además de que al ser más sencilla cuenta con menos posibilidades de deterioro y por consiguiente no poder utilizar el coche durante unos días. Y es que aunque pudiera ser un coche de leasing, con el mantenimiento incluido y con la previsión de un coche de sustitución en los momentos de mantenimiento programado, llevar el coche al taller es siempre algo más que un engorro.
Dentro del equipamiento opcional hay dos elementos que personalmente recomendaría plenamente, especialmente el primero. Se trata de las lunas con aislamiento acústico en las puertas delanteras (245 €) y las cortinillas laterales traseras (235 €), dos elementos que priorizan el confort y pueden suponer uno de esos intangibles que aumentan claramente la sensación de calidad de vida a bordo. También lo hace, en una escala diferente, el espectacular paquete premium (6.025 €) que incorpora la pantalla para el acompañante, la llave digital, el volante con ajuste eléctrico, los faros matriciales y elementos integrados en las ayudas a la conducción adicionales. Como supones, son elementos que si bien no echarías en falta de entrada, sí valoras cuando los tienes y vas a echar en falta cuando no los tengas.
Con todo, la conclusión es que el mejor Q5 para mi, puede no ser el mejor Q5 para ti, aunque si optas por un SUV 2.0 TFSI quattro S-Line, a buen seguro vas disfrutar de un coche magnífico, sofisticado, equilibrado, de buen rendimiento mecánico y no excesivo coste de uso diario.
Nuestra opinión: es fácil acertar
Comparar estos dos coches no ha sido fácil. Ambos tienen revestimientos de altísima calidad, un interior al que sumados equipamiento y diseño te transmiten enorme calidad y los dos tienen una conducción exquisita. Por algo son dos SUV de carácter premium y la aspiración de no poco público que los utilizará en los entornos más variados y de las maneras más diversas. Puede que las grafías de su instrumentación no sean excesivamente variadas ni te permita una personalización muy flexible, pero no cabe duda de que tiene ese aura de coche racional, germano, robusto y confiable que te va a congraciar con el mundo cada vez que te sientes tras el volante.
