Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos

En nuestro banco de pruebas entre el nuevo Toyota Corolla Touring Sports 180H, es decir, la versión de carrocería familiar y tecnología híbrida de hasta 180 CV. Éste es nuestro análisis.
Raúl Roncero -
Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos
Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos

Empecemos por lo que yo veo como una laguna o, sin darle más vueltas, lo es: Toyota quiere darle cierta aureola de prestigio a los Corolla Touring Sports con esta motorización y por ello sólo los ofrece en los dos acabados más altos de la gama -Feel! y Active-, cuando el 125h tiene dos niveles más de acceso. Así que, si el 180h pudiera "bajar" una definición más -en los 125h supone un ahorro de 1.200 euros, pero garantizando más que unos servicios mínimos en equipamiento de confort y seguridad- partiría de un precio, sencillamente, impresionante. Si bien, es justo reconocer que por la relación que ofrece esta nueva carrocería, motor y versión por equipamiento, capacidad de carga, rendimiento y prestaciones, el maridaje tiene un precio de lo más competitivo.

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La otra “fisura” a mi modo de ver no es ya comercial, sino funcional y te la encontrarás en el caso de que instales el techo solar -cuesta 1.150 euros, es de tipo panorámico con la sección delantera retráctil- ya que su guarnecido interior condiciona enormemente la habitabilidad trasera -o más que ello, la postura que se adquiere en las dos plazas laterales-. Y es que, por su diseño y grosor justo a la altura de la cabeza, su cota vertical queda en unos críticos 89 cm, además de que por su intromisión en habitáculo sobre el pilar interior trasero impide aprovechar la impresionante anchura real entre hombros de este coche: para sentarse cómodamente sin rozar la cabeza en el lateral tienes que dejar casi una carta de espacio con la puerta. Ésta, por cierto, es de proporciones y diseño diferente a la de la carrocería de 5 puertas, cuenta con 39 cm de anchura en la zona inferior de acceso -frente a los 23 de aquél- así como una línea de techo prácticamente plana, y por tanto, el acceso es claramente mejor.

Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos

Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos

El maletero no será el mayor en valor absoluto de la categoría, pero sí tiene una capacidad impresionante -la toldilla tiene el carrete invertido para ganar algún litro, pero no interfiere en la visibilidad-, cuenta con un plano de carga bastante bajo o tiradores para abatir los asientos cómodamente y dejar un piso de caga plano donde se podría tumbar un jugador de baloncesto.

PRESTACIONES Toyota Corolla Touring Sports 180H 180 CV
Acel. 0-100 km/h 8,59 s
Acel. 0-400 m 16,2 s
Acel. 0-1000 m 29,55 s
Sonoridad 120 km/h 70,8 dBA
Sonoridad 140 km/h 72,5 dBA
Frenada desde 140 km/h 78,04 m
Peso en báscula 1.544 kg

Toyota Corolla Touring Sports 180H: híbrido, y ahora, deportivo

No, no es “lo de siempre” pero con más potencia y mucha más pegada. Es toda una nueva personalidad la que descubre Toyota con esta hibridación ya usada por Lexus en su nuevo UX 250h, partiendo de un nuevo motor también Atkinson con 2,0 litros de capacidad e inyección mixta que aporta 152 de los 180 CV globales del sistema. E igualmente, con la excepción de la nueva y mucho más clásica palanca de cambios, también el mismo e-CVT usado por Toyota y Lexus en infinidad de modelos aporta una experiencia de conducción completamente diferente a lo hasta ahora conocido.

CONSUMOS Toyota Corolla Touring Sports 180H 180 CV
Consumo en ciudad 4,1 l/100 km
Consumo en carretera 4,6 l/100 km
Consumo medio 4,4 l/100 km

Según mis impresiones en diferentes tipologías de recorrido y estilos de conducción, este nuevo sistema híbrido es mucho más reacio a funcionar exclusivamente usando la energía almacenada en sus baterías de hidruro de níquel -sólo si conduces con mucha suavidad, más de la que requiere el 125h, lo consigues-, siendo su contribución eléctrica más de empuje adicional a un motor térmico con un despertar de lo más temperamental. Sin duda, algo está buscando Toyota, porque el cambio de talante es radical, y no es sólo la sensacional pegada que ahora llega del motor, sino cómo llega incluso cuando demandas aceleraciones graduales para ganar progresivamente velocidad.

Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos

Toyota Corolla Touring Sports 180H híbrido: prueba con todos los datos

Ni en estas situaciones el 180h reacciona con electricidad, sino con una inusual espontaneidad del motor buscando rápidamente sus más de 19 mkg de par, lo que supone llevar el motor cerca de 4.000 rpm. La verdad es que la presencia del cuentarrevoluciones ayuda a entender mucho mejor el funcionamiento híbrido, aunque el 180h también contribuye a sentir una conexión más directa -o si lo prefieres, menos aleatoria- entre motor y cambio. 6.000 rpm es su límite máximo de giro, y si según modules el acelerador puedes advertir que intenta emular diferentes etapas o salto que normalizan el funcionamiento, a máxima aceleración también enclava el máximo régimen de giro de manera continua mientras gana velocidad, como lo hace el 125h con el motor 1.8 de “toda la vida”. La diferencia es que el 180h en muy enérgico y tiene una capacidad de aceleración muy notable incluso desde velocidades altas, así que en conducción real esas situaciones serán ahora mucho más puntuales. Por cierto, más como ayuda en retención o con la finalidad de regenerar energía, el funcionamiento secuencial del cambio también aporta una mejor experiencia para conducir de forma deportiva entre curvas, pudiendo emular “marchas cortas” sobre las que apoyarse eficazmente como freno motor e impedir que se desplome el régimen de giro cuando dejas de acelerar.

ESPACIO Toyota Corolla Touring Sports 180H 180 CV
Anchura delantera 139 cm
Anchura trasera 135 cm
Altura delantera 89/97 cm
Altura trasera 89 cm
Espacio para piernas 74 cm
Maletero 512 (+85) litros

El consumo ya no es impresionante, pero sí muy bajo a ese ritmo tranquilo al que invitaría un 125h, pudiendo también realizar trayectos con menos de 5 l/100 km o circular ágilmente con medias de 6,1 l/100 km. Pero el equilibrio se rompe a partir de velocidades elevadas, sobre todo si el trazado no da tregua y exige aceleración sostenida, como hemos simulado en nuestro anillo del Circuito del INTA —eso sí, con desnivel cero—: ha pasado de necesitar 6,5 l/100 km a 120 km/h a 8,3 l/100 km a 140 km/h, velocidad a la que el ruido aerodinámico comienza a influir en el confort.

Las ventajas de la carrocería Touring Sports traspasan también el aspecto meramente funcional ya que su mayor batalla aporta una estabilidad lineal sensacional. No es el 5 puertas un coche especialmente ágil y tampoco lo es el Touring Sports, aunque de la anterior generación a esta nueva va un mundo en precisión de trayectoria en curva y, sobre todo, en funcionamiento de las ayudas de conducción, ahora con controles de estabilidad y tracción suaves, poco intrusivos pero muy eficaces al mismo tiempo. La flexibilidad de la amortiguación está orientada claramente al confort y, aunque no balancea excesivamente en apoyo, sí se hunde bastante al frenar con decisión. Igualmente, su excelente capacidad de bacheo a baja velocidad se transforma en cierta sequedad apenas circulemos cinco o diez kilómetros más deprisa, aunque el balance a efectos de confort, agrado de conducción y comportamiento es francamente óptimo.

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