Seat León Cupra R vs Hyundai i30 N: ¿cuál es el mejor compacto deportivo?

El segmento de los GTi tienen en los nuevos Hyundai i30 N y Seat León Cupra R a dos de sus integrantes más atractivos del momento. Los enfrentamos en un emocionante duelo por saber cuál es el compacto deportivo más completo.
Juan Collín y Jorge Serrano.

Twitter: @JorgeMotor1 / Fotos: Pacheco -

Seat León Cupra R vs Hyundai i30 N: ¿cuál es el mejor compacto deportivo?
Seat León Cupra R vs Hyundai i30 N: ¿cuál es el mejor compacto deportivo?

Llegan refuerzos. El segmento de los GTI de altos vuelos se encuentra de plena actualidad con la llegada de los nuevos Hyundai i30 N y Seat León Cupra R. Dos modelos, a cual más atractivo y eficaz, que enfrentamos en esta trepidante lucha. Empezamos, en primer lugar, por un largo y exhaustivo análisis del Seat León Cupra R y, a continuación, haremos lo mismo con el Hyundai i 30 N.

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Seat León Cupra R: sólo para 799 afortunados

Siempre se puede mejorar. En Seat Sport lo tienen claro y aprovechando su experiencia en competición, han desarrollado la versión R del León Cupra, que resulta todavía más rápida y eficaz; se construye en serie limitada de 799 unidades.

Seat León Cupra R

Desde que en el año 2014 viera la luz, el León Cupra no ha parado de evolucionar. De los 280 CV iniciales se pasó a 290 y ya en su última entrega a 300. En esta ocasión se llega a los 310 CV, pero la mejora de rendimiento en el motor no es lo más importante que aporta esta versión R.

En su desarrollo se ha aprovechado toda la experiencia adquirida por la marca tanto en las versiones de competición, como en la multitud de test que se realizaron para la obtención del récord en el circuito de Nürburgring. Jordi Gené, una vez más, se encargaba de la puesta a punto.

Seat León Cupra R: claves técnicas

Para ganar los 10 CV extra en el Seat León Cupra R, el motor recibe una nueva gestión electrónica y también un escape que libera los gases con mayor facilidad. Pero al margen de las mejoras en el motor, el trabajo más importante que ha realizado Seat Sport se ha centrado en el bastidor. Como cabía prever, el Cupra R incorpora los frenos delanteros Brembo y los especialísimos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que se ofrecía hasta la fecha con el Performance Pack. En este caso también incorpora soportes de motor más robustos, nuevas manguetas en el tren delantero que aumentan la caída negativa de las ruedas de 1,3 a 2 grados, mientras que en el tren trasero la caída pasa de 1 a  2 grados, también la anchura de vías crece en torno a 3 centímetros gracias a la adopción de unas llantas con mayor bombeo, lo que ha obligado a ensanchar los pasos de rueda con prominentes aletines. De igual manera se ha trabajado en el software que controla tanto las ayudas a la conducción, como la dirección, el tarado de los amortiguadores o el diferencial autoblocante, para conseguir una puesta a punto más deportiva.

Seat León Cupra R

A modo de aperitivo, el Cupra R hubo ocasión de probarlo en la presentación a la prensa celebrada en la provincia de Barcelona. Además de un recorrido por carretera, Seat había cortado al tráfico un tramo de montaña, como si de un rallye se tratara. Jordi Gené ejercía de maestro de ceremonias y antes de dar una pasada con el coche liebre para enseñar los puntos más delicados del trazado, nos comentaba. «En el recorrido de autopista para llegar hasta aquí, aparte del sonido del motor que es algo más deportivo, no habrás notado demasiada diferencia con el Cupra, pero ya verás cuando hagas el tramo que el comportamiento del coche es más eficaz. Hemos cambiado pequeñas cosas, pero todas juntas, tienen una notable influencia en la agilidad del coche».

El piloto catalán, tan atento y simpático como de costumbre, nos comentaba que las soluciones empleadas en el León Cupra R se han probado en Nürburgring en largas sesiones de test y también son bastantes las cosas que se han aprovechado de las versiones de competición para conseguir que el Cupra R sea un coche más eficaz. Así, por ejemplo, tanto el nuevo splitter delantero como el spoiler trasero en el techo, los faldones laterales y el difusor posterior realizados en fibra de carbono, no son un simple capricho estético; entre todos se consigue aumentar la carga aerodinámica en un 12,5 %. Según Gené «en carretera apenas se nota, pero rodando al límite en Nürburgring, te das cuenta que el coche va mucho más sujeto en curva rápida».

PRESTACIONES Seat León Cupra R 310 CV
Acel. 0-100 km/h 6,03 s
Acel. 0-200 km/h 18,75 s
Acel. 0-400 m 13,84 s
Acel. 0-1000 m 24,58 s
Sonoridad 120 km/h 71,3 dBA
Sonoridad 140 km/h 73,8 dBA
Frenada desde 140 km/h 68,8 m
Vuelta rápida al Circuito del INTA 1:10.09
Peso en báscula 1.373 kg

Lo primero que pudimos comprobar en el tramo cortado al tráfico, es que gracias a las mejoras introducidas y especialmente cuando se emplea el modo Cupra, el coche es mucho más rápido a las insinuaciones con el volante y también mucho más radical en su forma de transmitir todo lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. El autoblocante de control electrónico trabaja de una forma más agresiva en las curvas más lentas, también la mayor anchura de vías obliga a sujetar el volante con más fuerza, pero la sensación a los mandos es que el coche es capaz de negociar los virajes a una velocidad superior, con unas sensaciones que son muy parecidas a las de un coche de carreras. Ni que decir tiene que la eficacia es superlativa. Tras dos pasadas por el tramo en cuestión, estábamos deseosos de probar el Cupra R en nuestro habitual circuito del INTA.

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Pero antes tocaba realizar el viaje desde Barcelona a Madrid, donde hubo ocasión de comprobar, que si bien da la sensación que va algo más duro de suspensión que el Cupra a secas, en el modo Confort sigue resultando muy apropiado para viajes de largo recorrido. No es incómodo ni demasiado ruidoso y las enérgicas suspensiones son capaces de absorber con bastante eficacia las irregularidades de la carretera. Ni que decir tiene que es un automóvil rapidísimo y no sólo por las espectaculares prestaciones que ofrece, también por la velocidad a la que es capaz de negociar los virajes más veloces. Eso sí, a poco que nos dejemos seducir por sus impresionantes cualidades dinámicas, el consumo de gasolina pasa con alegría de las dos cifras, algo lógico por otra parte. 

Seat León Cupra R

Antes de visitar el INTA también pudimos realizar nuestro recorrido de pruebas habitual y conducirlo durante unos días por ciudad, para comprobar que es un coche ideal para manejar a diario. El motor ofrece una extraordinaria capacidad de respuesta a cualquier régimen y se muestra sumamente elástico, mientras que el cambio de marchas ofrece un manejo suave y muy rápido, bien es verdad que para todos los días la caja DSG es todavía más apropiada.

Seat León Cupra R: prestaciones en circuito

Cuando llegamos al INTA a primera hora de la mañana el termómetro del coche marcaba tres grados bajo cero, pero al menos la pista parecía estar bastante limpia. Decidíamos comenzar haciendo las prestaciones, en espera de que el asfalto cogiera algo de temperatura. En el 0 a 100 km/h el Cupra R se quedaba a dos décimas del dato oficial, tampoco conseguía mejorar el 0 a 400 metros obtenido por otras unidades de Cupra que han pasado por nuestro Centro Técnico, pero sí lo hacía y con holgura en el 0 a 200 km/h y en los 1.000 metros de aceleración, lo que pone de manifiesto que la temperatura del asfalto le penalizaba algo en la arrancada.

Y es que los neumáticos semi-slicks que calza el Cupra R no funcionan nada bien hasta que no cogen la temperatura adecuada, como pudimos comprobar una vez en pista con un espectacular trompo en la vuelta de calentamiento. Tras un par de vueltas más, y comprobamos que las gomas rozaban ya los 30 grados, nos lanzábamos a la pista con total confianza. Son varias las unidades del León Cupra que he pilotado en este trazado y con el R te das cuenta rápidamente que el tren delantero es más rápido de reacciones y también más obediente, el coche se adentra con más facilidad en las curvas y ofrece un mayor aplomo en los giros más veloces. Es tremendamente ágil y eficaz en la parte más ratonera del circuito, ya que además tiene una conducción muy precisa, lo que permite afinar al máximo en las trazadas e invita siempre a atacar con la máxima confianza, ya que además el tren trasero va siempre muy sujeto. Algo parecido ocurre con los frenos, cuya potencia es impresionante y permiten apurar hasta límites insospechados, algo que lo que lógicamente tienen mucho que ver los Michelin Pilot Sport Cup 2, que una vez más dejan claro que tienen mucho que decir frente al crono.

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CONSUMOS Seat León Cupra R 310 CV
Consumo en ciudad 8,3 l/100 km
Consumo en carretera 6,8 l/100 km
Consumo medio 7,4 l/100 km

Estaba convencido que el tiempo conseguido iba a ser bueno y al parar compruebo que el 1´10´´08 rebaja en casi 6 décimas de segundo el mejor registro obtenido por el Cupra en este trazado, a excepción del tiempazo obtenido por Jordi Gené con una unidad aligerada, pero estoy convencido que con algunos grados más sobre el asfalto, podría haber sido incluso algo mejor.

Con todo esto queda claro que el nuevo León Cupra R es un coche todavía más rápido y eficaz que el Cupra a secas y todo ello sin ninguna merma en el confort. La única pega es el precio, ya que las 40 unidades que están reservadas para el mercado español, 20 con caja manual y otras tantas con la DSG, cuestan en torno a 8.000 € más a igualdad de equipamiento que el Cupra, para alcanzar los 44.585 € en la versión con caja manual y 46.375 € con la DSG. Es el precio que hay que pagar por un coche de colección, que se consolida el GTI más rápido y eficaz del momento.

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Hyundai i30 N: el gran aspirante

Definitivo. Los Grupo N son coches de producción adaptados a la competición. El Hyundai i30 N se puede definir de una forma muy similar; es casi un coche de carreras, tremendamente eficaz y muy deportivo, pero adecuado para conducir todos los días.

Reconozco que estaba deseoso de realizar un test a fondo con el Hyundai i30 N. No es la primera vez que lo conduzco, como sabrán los lectores más fieles, antes del verano tuve ocasión de viajar al centro de desarrollo que Hyundai tiene en las cercanías del circuito de Nürburgring para tener una ligera toma de contacto con una unidad completamente camuflada y dar una vuelta al «infierno verde» con uno de los pilotos de pruebas de la marca. Unos meses más tarde, por fin pude conocer el coche en versión definitiva en la presentación internacional celebrada en Italia, recorrer un buen número de kilómetros por carretera y dar varias vueltas al circuito de Vallelunga.

Hyundai i30 N

No es de extrañar que estuviera deseando por fin tener el coche en nuestras instalaciones, comprobar el rendimiento del motor en el banco de rodillos, hacer las prestaciones, realizar los recorridos de prueba habituales y, sobre todo, pilotarlo en nuestro circuito de pruebas.

Hyundai i30 N: claves técnicas

Como recordarán algunos, el Hyundai i30 N emplea un nuevo motor 2 litros turboalimentado que desarrolla 250 CV y 275 CV con el kit Performance que es precisamente la versión escogida para la ocasión, mientras que el valor máximo de par, en ambos casos, alcanza 36,02 mkg y 38,57 mkg con la función overboost. Se recordará también que con el kit Performance se montan discos y pinzas de freno de mayor tamaño delante, diferencial autoblocante, muelles de suspensión que rebajan la altura 1 cm y escape deportivo, entre otras cosas. De igual manera las llantas son de 19” en lugar de 18”calzadas con neumáticos 235/35/19 Pirelli PZero desarrolladas especialmente para la ocasión.

Exteriormente, el Hyundai i30 N se diferencia del resto de sus hermanos de gama por un paragolpes delantero que incluye un discreto spoiler, también monta un alerón trasero, dobles salidas para el escape, llantas de diseño específico y colores especiales; el más singular es el azul que se emplea en las versiones de competición y que luce la unidad de pruebas. Las diferencias con el resto de sus hermanos de gama son evidentes, se aprecia claramente su carácter deportivo pero es, no obstante, un coche relativamente discreto. 

Y es que el i30 N tiene una personalidad muy deportiva, pero también se ha intentado que sea polivalente y apropiado para conducir todos los días. Para ello dispone de cinco modos de conducción Eco, Confort, Sport, N Mode y Custom. En función del programa escogido varía la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección, el modo de actuación del diferencial autoblocante, las ayudas a la conducción, el sonido del escape, el tarado de la amortiguación y el sistema de doble embrague automático que iguala las revoluciones del motor al reducir. En el modo Custom también podemos escoger los reglajes por separado y configurar el coche a nuestro gusto. 

PRESTACIONES Hyundai i30 N Performance 275 CV
Acel. 0-100 km/h 6,31 s
Acel. 0-200 km/h 22,79 s
Acel. 0-400 m 14,29 s
Acel. 0-1000 m 25,68 s
Sonoridad 120 km/h 71,2 dBA
Sonoridad 140 km/h 73,3 dBA
Frenada desde 140 km/h 69,9 m
Vuelta rápida al Circuito del INTA 1:13.14
Peso en báscula 1.494 kg

El cuatro cilindros turbo se sirve en exclusiva con un cambio manual de seis marchas y relaciones bastante ajustadas, sobre todo en esta versión de 275 CV con la que se monta un grupo ligeramente más corto, también el mencionado  diferencial autoblocante de control electrónico y un escape deportivo. Por cierto que hablamos del cambio de marchas, conviene apuntar que el selector ofrece un tacto muy firme, los recorridos de la palanca son bastante ajustados y la precisión en las inserciones es total.

Otro aspecto que me encanta del i30 N es la postura que ofrece a los mandos; los asientos además de cómodos sujetan muy bien y disponen de reglaje eléctrico, también son calefactables, lo mismo que el volante. Este último es de diseño deportivo y forrado en piel, se puede variar su altura y profundidad, pero lo que no termina de convencer es el excesivo tamaño de los botones con los que se pueden escoger los diferentes modos de conducción.

Hyundai i30 N

Antes de realizar los recorridos de prueba, las prestaciones y visitar nuestro circuito del INTA teníamos ocasión de disfrutar el i30 N durante unas cuantas jornadas en los desplazamientos del día a día. Para estos menesteres tengo que reconocer que es un coche muy agradable de conducir. Suave y manejable en ciudad, se desenvuelve con mucha soltura y el disponer siempre de una potencia extra permite una agilidad sorprendente, no hay que emplearse demasiado para salir siempre el primero de los semáforos, o incorporarse a la vía con total fluidez desde un carril de aceleración.

En el modo Confort las suspensiones, aunque bastante enérgicas, no castigan el cuerpo en exceso y en viajes de largo recorrido el i30 N no resulta en absoluto incómodo. Ni que decir tiene que en carretera es un coche muy veloz; el motor es suave, pero muy poderoso y siempre dispuesto a responder con suma consistencia cuando se pisa el acelerador con decisión, incluso en marchas largas. Si exprimimos las marchas hasta el corte dispondremos de unas prestaciones muy brillantes, como así lo confirman los datos obtenidos por nuestro Centro Técnico y eso a pesar de que al i30 N le sobran unos cuantos kilos. Como hemos podido comprobar, ronda los 1.500 kg, nada menos que 120 kg más que el Seat León Cupra R.

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CONSUMOS Hyundai i30 N Performance 275 CV
Consumo en ciudad 9,09 l/100 km
Consumo en carretera 7,14 l/100 km
Consumo medio 8,11 l/100 km

Aun así, de 0 a 100 km/h el Hyundai se queda a menos de dos décimas del León Cupra R de 310 CV, la diferencia aumenta a casi cinco décimas en los 400 metros de aceleración y a poco más de un segundo en los 1.000 metros, mientras que en el 0 a 200 km/h las diferencias son ya bastante más abultadas y alcanzan los cuatro segundos. De todas formas, no cabe duda que se trata de un coche muy rápido y probablemente lo será más en el futuro. Está claro que al fabricante coreano no le supondrá demasiado esfuerzo aumentar el rendimiento de su 2 litros turbo para igualarse a otros modelos de la competencia. De todas formas, resulta más que evidente que con los 275 CV actuales, 267,1 según los datos obtenidos en nuestro banco de rodillos, permiten disfrutar a tope de la conducción y de excelentes prestaciones.

Y es que lo que más me ha gustado del Hyundai i30 N no es lo rápido que resulta. Lo más satisfactorio es conducirlo y disfrutar de su eficaz y gratificante comportamiento. Los trazados más veloces se le dan especialmente bien, ofrece mucha consistencia en las trazadas y va muy sujeto, pero donde de verdad se disfruta es en los tramos de carretera más ratoneros. En estas circunstancias se convierte en un auténtico juguete, capaz transmitir unas sensaciones de lo más placenteras a los mandos y eso a pesar de que el peso total del conjunto le penaliza. Enlaza así los virajes con una facilidad insultante, entre otras cosas gracias a un tren trasero que se muestra muy ágil y receptivo a los cambios de trayectoria y a una dirección sumamente rápida y precisa que permite afinar mucho en las trayectorias; el diferencial autoblocante de control electrónico consigue además que cada caballo se transmita al asfalto con total eficacia y sin interferir apenas en la dirección. En estas circunstancias lo más recomendable es escoger el modo N, aunque si el estado del firme no es perfecto, la amortiguación resulta demasiado enérgica, lo que tiene fácil arreglo mediante el programa Custom que permite escoger entre tres tarados diferentes.

Hyundai i30 N

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Hyundai i30 N: prestaciones en circuito

Tan buenas sensaciones se confirmaban en nuestro circuito del INTA, donde el i30 N ofrecía una vez más mucha diversión a los mandos. En la parte más veloz del trazado este GTI ofrece muchísima confianza, se puede atacar al máximo con total tranquilidad y la sensación de tener siempre la situación bajo control. Muy bien los frenos, ya que además de muy potentes, ofrecen un tacto muy consistente y en ningún momento mostraron el mínimo síntoma de fatiga. Excelentes sensaciones también en la parte más ratonera de la pista, donde el tren delantero se inscribe con total facilidad y gracias al diferencial autoblocante permite acelerar muy pronto sin apenas perder motricidad. Ahora bien, donde más se disfruta el I30 N es en curvas enlazadas; demuestra una notable agilidad gracias a un tren trasero que responde muy bien a los cambios de trayectoria, se muestra así bastante «juguetón», sin resultar en absoluto nervioso. Los neumáticos no estaban ya en su mejor momento y al igual que nos ocurría con el León Cupra R la temperatura del asfalto era muy baja; aun así el i30 n conseguía parar el cronómetro en 1´13´15´´. Un registro dentro de lo esperado, pero es evidente que Hyundai tiene mucho margen de mejora. Simplemente con montar los neumáticos semi-slicks que calza el Cupra R y que curiosamente son de las mismas dimensiones, se podría reducir el tiempo en torno a uno o dos segundos y como se comentaba anteriormente, tampoco sería demasiado difícil llegar a los 300 CV; algo más complicado, aunque no imposible, sería rebajar el peso.

A modo de resumen queda claro que el GTI de Hyundai es un coche muy satisfactorio a todos los niveles, mientras que el precio es otro de los grandes atractivos que ofrece. Con un equipamiento al máximo nivel, el i30 N Performance se puede conseguir por 31.400 € gracias a la oferta de lanzamiento que incluye 6.500 € de descuento. Desde luego no es una ganga, pero casi.

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