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Prueba: Toyota Auris Hybrid, versatilidad híbrida

Bienvenido Auris. Ni tan siguiera en cambios generacionales suele ser habitual una ruptura tan radical, pero el Auris ha sido la excepción. Nueva y más elegante y sofisticada carrocería sobre una también renovada plataforma que reubica elementos claves del sistema híbrido para seguir logrando la máxima eficacia con un comportamiento mucho más natural. Gran híbrido antes ahora, además, mejor compacto.
Raúl Roncero -
Prueba: Toyota Auris Hybrid, versatilidad híbrida
Prueba: Toyota Auris Hybrid, versatilidad híbrida

Se da un aire al CT200 de Lexus, muy similar mecánicamente. Y eso son buenas noticias porque aporta una sofisticación en su línea como jamás ha tenido este modelo. Carrocería que, además de ser más aerodinámica,  llega esculpida en nuevos aceros que aumentan un diez por ciento la rigidez estructural de vehículo —eso es más seguridad, mejor comportamiento de suspensiones, etc— sin por ello añadir sobrepeso, sino todo lo contrario. Si bien, aunque promete Toyota 70 kilos menos para un coche que además es 3 centímetros mayor que antes —eso sí, menos "monovolumenizado" al ser 5,5 cm más bajo— nuestra báscula realmente confirma un adelgazamiento claramente menor respecto a los pesos oficiales, probablemente porque en nuestra unidad no se ha escatimado en opciones —realmente son packs con varios elementos combinados—, y entre ellas un pesado techo de cristal que cubre prácticamente toda la superficie.

 Toyota Auris híbrido

Si bien, poco más de 1.400 kilos reales no me parecen demasiados para un coche que esconde dos máquinas en su interior y un buen puñado de pilas, ahora bajo los asientos traseros en lugar del piso del maletero fruto de la nueva plataforma, lo cual implica no sólo una mejor distribución del espacio de carga —pasa de unos limitados 250 litros del anterior Auris Hybrid a unos más que aceptables 385—, sino también un centro de gravedad más bajo y, por tanto, un comportamiento más natural.

 

Estas baterías no son todavía como las del Prius Plug-In de iones de litio, sino las de niquel metal hidruro de “toda la vida”, con menos densidad energética pero mucho más baratas. Porque el Auris Hibrido tiene que seguir siendo un coche “convencional” hasta en el precio: 20.700 euros cuesta la versión de entrada a esta tecnología en su versión Active, suficientemente equipada; es el coste medio de un turbodiésel de alrededor de 105 CV en su categoría. Hasta 23.200 nos vamos en el caso del mucho más exótico Advance, cifra también competitiva entre sus semejantes con motor turbodiesel tras analizar la dotación, la calidad global del producto y las recompensas de la tecnología en coste por kilómetro y, muy especialmente, mantenimiento, ya factor clave en el sector profesional,  aunque en este sentido, es como si no hubiera habido cambio generacional: la base mecánica es la misma y los resultados son semejantes.

 Toyota Auris híbrido

Prius, punto y seguido Tan específico, tan supeditado a la eficiencia... La exitosa "pseudoberlina" no tiene nada por arriba donde el cliente de híbrido pueda evolucionar dentro de marca en refinamientos y calidades, y ahí es donde el anterior Auris HSD entraba en acción racionalizando esta tecnología también en diseño, en comportamiento, en calidad de rodadura... Sin finos cristales, delgadas estampaciones de chapa en su carrocería, aligeradas suspensiones con componentes de aluminio, el saliente Auris híbrido se manifestaba sobre el asfalto sin tantos compromisos como lo hace el Prius. Pero faltaba el empaque y calidad visual para percibir el salto hacia atrás en tamaño como una evolución hacia adelante en contenido. Recuerda también que el Auris tie­ne una pléyade de compactos haciéndole frente, con un Golf que es difícil quitarse de la cabe­za cuando se habla de acabados, presencia, ca­lidades, variedad mecánica, comportamien­to  e incluso eficiencia energética. Y la verdad es que en este Auris hay una clara mejoría en prácticamente cualquier palo que toques, salvo en sensaciones de conducción, que no en seguridad. Vale es un híbrido con una clara misión, pero del mismo modo que en ese primer impacto visual nos viene a la cabeza el compacto de Lexus, también podría existir algún que otro vínculo una vez que sientas detrás del volante, ya que el CT200h sí hace gala de una dinámica verdaderamente estimulante y divertida... Claro que también a otro nivel de precios.  

 

Así que, para bien o para mal, poco ha cambiado la filosofía de la marca en este modelo, porque sí bien es cierto que sacrifica diversión en toda la gama —no sólo en el híbrido—, no lo es menos que la seguridad y facilidad de conducción vuelven a ser santo y seña. Aunque ahora reposicionadas las baterías, siguen estando en un lugar "conflictivo", sobrecargando un eje posterior que hace más evidentes que en otros Auris las transferencias de peso e inercias, así que la participación geométrica de este tren está muy condicionado a la actitud del delantero, intentando cerrar las trazadas que el delantero tiene a abrir en giros lentos y cerrados dada su acusada actitud subviradora que pronto queda atajada por la intrusiva electrónica para que el conductor no tenga la más mínima señal de alarma.

 

Ayudan también a sentir rigor en su guiado los contenidos movimientos de carrocería, sin excesivo balanceo ni oscila­ciones en sentido transversal. Ni firmes, ni ex­cesivamente suaves. Es bueno el equilibrio con­seguido en sentido aunque se siga advirtiendo cierta falta de filtrado al bache aislado, especial­mente en el eje posterior. La dirección es muy suave y agradable a baja velocidad aunque no tanto en carretera y curva rápida donde el efec­to "eléctrico" se deja sentir en exceso en su retor­no y "punto" central, pero nada que el efecto de los kilómetros no logre combatir hasta acostum­brarnos a su tacto y respuesta.

 

La versión Advance, además de dotación extra, trae también un equi­po de ruedas de 17 pulgadas protagonistas de las excelentes distancias de frenado que ahora sí se han logrado con el mismo equipo de dis­cos que antes —seguro que, en parte, porque el tren trasero se descarga menos de peso—, aun­que la resistencia sigue siendo el principal ta­lón de Aquiles: entre la primera y tercera frena­da consecutiva hay un buen puñado de metros, probablemente por efecto de autoprotección de la frenada eléctrica regenerativa desviando más trabajo hacia el hidráulico, porque también el tacto de pedal varía en estas exigentes condicio­nes. Éste, por cierto, conserva su peculiar res­puesta "híbrida", con sus dos fases claramente diferenciadas a las que hay que seguir acostumbrándose has­ta llegar a modularlo con precisión no sólo para poder parar, sino tam­bién para administrar las secuencias de retención y carga que tanta adic­ción crean, hasta el punto de hacerte olvidar hasta dónde puede dar de sí el chasis del Auris para cen­trarte, trayecto tras tra­yecto, en su mejor cuali­dad: el consumo.

 Toyota Auris híbrido

Híbrido definitivo. Tal vez una actuali­zada gestión energética me ha hecho sentir que este nuevo Auris puede recargar antes sus bate­rías y tarda más en agotarlas, de modo que en ciudad puedes ir sumando infinidad de trayec­tos con cero emisiones y consumos, con el be­neficio de la marcha sin vibración mecánica. Resumiendo, en ciudad no hay propulsión más eficaz salvo el eléctrico puro, limitado a su rango de acción. Ya conoces cómo Toyota complementa el motor eléctrico y térmico en su tecnología, así que no entramos en detalle. Tan sólo recordarte que los 136 CV que proporciona el conjunto te van a permitir un nivel de dinamismo semejante a un turbodiesel de poco más de una centena de caballos, y no más.. Ni menos. Pero también estoy convencido de que, en parte por el funcionamiento de su trans­misión te olvidas desde el principio del frío dato de prestación —y si no es así, te has equivocado de Auris— para centrarte de lleno también en carretera abierta, en el consumo, donde las refe­rencias vuelven a ser... Sí, de Diesel.

 

El beneficio de liberar las baterías de la base del maletero implica una clara mejora en volumen de carga, el punto débil del modelo saliente, complementando su capacidad con un doble piso bastante útil por su altura. Y dentro, combinar un piso plano con nada menos que 137 cm de anchura son un verdadero regalo para sus ocupantes, aunque se nota que el techo está claramente más bajo. En resumidas cuentas, buena evolución de producto conservando su mejor arma: la eficien­cia energética de esta variante híbrida con la que Toyota puede ganarse al cliente particular con los mismos valores que el Prius ya lo está haciendo entre el profesional: bajísimos costes de uso.

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