El compacto por antonomasia estrena nueva generación y en el Centro Técnico de AUTOPISTA ya hemos podido conducirlo y probarlo. VW se refiere a él como el Golf 8, un modelo totalmente nuevo e incorpora la plataforma MQB Evo para turismos y SUV de tamaño medio.
El nuevo VW Golf 8 mide 4,28 m de longitud, 1,80 m de anchura y 1,46 m de altura en las “versiones normales", siendo más bajas las versiones GTI y TCR que aparecerán más adelante. Desde el punto de vista de su diseño, el Golf 8 presenta varias diferencias estéticas en el exterior respecto al Golf 7, pero las diferencias más notables están en el interior donde no hay parecido alguno con el Golf 7.
En la octava entrega, los botones físicos casi han desaparecido -apenas el freno de mano eléctrico, el warning y algunos accesos directos para el clima, los asistentes de conducción o los modos de conducción tienen un botón específico-. El cuadro de instrumentos es siempre digital, con varios tipos de visualización y la pantalla del salpicadero crece existiendo dos tamaños -8,25 o 10 pulgadas-. Desde esta pantalla se manejan casi todas las funciones del vehículo, desde el menú del climatizador, la radio o los auxiliares del sistema de audio. Por muy bonito que quede no me parece lo más intuitivo, ya que, por ejemplo, para dar a la función “auto" del climatizador es necesario “atinar" en la pantalla, cuando lo más normal es que hubiera un botón y no fuese necesario apartar la vista de la carretera.
El mando del cambio automático DSG también ha experimentado cambios; ahora es pequeño al estilo del que tiene el Porsche 911 y es de tipo by-wire, es decir, no hay un desplazamiento de la palanca en sí. Al accionar el mando, ya sea hacia delante o hacia atrás, siempre vuelve a su posición de origen.
VW Golf 8: su comportamiento
En cuanto al comportamiento del VW Golf 8 no ha cambiado mucho respecto a la generación anterior, lo cual no deja de ser algo positivo, en términos absolutos el comportamiento es intachable con un equilibrio sublime entre la efectividad y el confort. Hay dos tipos de suspensión trasera: una con ruedas tiradas para las versiones de menos de 130 CV y de tipo multibrazo para las más potentes.
La versión que hemos probado es la 1.5 eTSi 150 CV DSG7. Está versión cuenta con la etiqueta ECO de la DGT, porque tiene un sistema de hibridación ligera de 48 voltios, un pequeño motor eléctrico y una batería. Este conjunto nunca mueve el coche por sí solo, salvo en determinadas circunstancias donde desconecta el motor térmico y “podemos ir a vela", sólo con el apoyo eléctrico. Esto es muy, muy puntual, salvo que bajemos por un desnivel acusado. Mediante una correa transmite la fuerza al cigüeñal y hace las veces de motor de arranque, siendo estos muy poco perceptibles y por lo tanto agradables. La batería de 12 V y el motor de arranque convencional no desaparecen y se utilizan en los arranques en frío.
Hay otra versión del motor 1.5 eTSi y 130 CV que todavía no hemos podido probar. En un primer momento, lo más normal sería pensar que es una versión descafeinada a base de software de centralita. Nada más lejos de la realidad, ya que hay cambios profundos y sobre el papel nos parece un motor más elaborado, pues funciona con ciclo Miller, el turbo es de geometría variable y la relación de compresión es de 12,5:1, mientras que nuestro protagonista utiliza el más convencional ciclo Otto, el turbo es de geometría fija y la relación de compresión 10,5:1.
VW Golf 1.5 eTSi 150 CV DSG7: sus consumos reales
Como no podía ser de otra manera los consumos reales obtenidos han sido muy buenos. A parte de la asistencia eléctrica mencionada anteriormente, el nuevo VW Golf eTSi 150 CV DSG7 desconecta 2 de los 4 cilindros en determinados momentos de la conducción, algo que también hacía el anterior y que comparten con varios modelos del grupo VW. Lo que sí he apreciado en nuestro habitual recorrido por carretera de 191 km es que lo hace más a menudo que en el resto de modelos probados. El ordenador de a bordo se ha mostrado muy preciso marcando 5,2 l/100 km al final del recorrido, mientras que el resultado final y real fue de 5,26 l/100 km, ya que fueron necesarios 10,04 litros de gasolina para completar el recorrido. En ciudad, donde el apoyo eléctrico es mayor y más perceptible, el resultado proporcionalmente es mejor: 6,37 l/100 km. Como dato comparativo, esta misma semana hemos probado un BMW 218i GranCoupe con motor de gasolina de tres cilindros y cambio automático, los resultados finales fueron 5,90 l/100 km en carretera y 7,04 l/100 km en ciudad.
