Subaru Impreza GX 2.0 / Subaru Impreza GX 2.0 SW

Las versiones básicas del Subaru Impreza, tanto berlina como familiar, combinan motores de potencia y respuesta discretas con la tracción total permanente. Esto les proporciona parte de esa personalidad que hace de los Subaru unos vehículos especiales y distintos a lo habitual del segmento.
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Subaru Impreza GX 2.0 / Subaru Impreza GX 2.0 SW
Subaru Impreza GX 2.0 / Subaru Impreza GX 2.0 SW

Curiosamente si éste se realiza en cuesta, el coche no cae hacia atrás. Pero que nadie se confunda, esto no se debe a la mencionada resistencia de las transmisiones, sino a un sistema común en los Subaru que lo impide y que denominan antirrampa. Un ingenio que ya podían copiar el resto de los fabricantes, pues facilita cualquier maniobra que se haga cuesta arriba.

El motor boxer de dos litros es el mismo que montaba la versión anterior. Habiéndonos deleitado su hermano sobrealimentado, este dos litros no resulta especialmente brillante, sobre todo a bajo régimen. Hay que conducirlo a la antigua usanza, como cuando no había Diesel, estirando marchas para jugar con él entre 4.000 y 6.000 rpm, zona en la que se aprecia más brío y en la que se defiende bastante bien. Mejor de lo que se puede juzgar por las prestaciones obtenidas, que merecen sólo un sencillo aprobado. Lo dicho, a subirlo de vueltas sin contemplaciones, porque no debería pasar nada gracias a un corte situado a unas conservadoras 6.000 vueltas. Además así podemos disfrutar de una de las particularidades principales del coche que es el sonido de su motor. Y es que los motores boxer suenan diferente, sin necesidad de recurrir a artificios de escape. La contraprestación la tenemos en largos viajes de autovía, ya que el motor suena igual pero en "do sostenido". No es un ruido molesto por frecuencias, pero sí por cantidad.

En estos viajes apreciaremos la suavidad y la magnífica absorción de las suspensiones de recorridos largos y el buen filtrado de las ondulaciones asfálticas. Ese buen trabajo se traduce en un aplomo casi inesperado, lo que unido al trabajo en la sombra de la tracción total facilitan rodar casi al máximo con mínimas complicaciones. Pero cuando uno piensa en un Subaru Impreza se le vienen a la cabeza imágenes de McRae, antes, o de Makinen, ahora, haciendo malabarismos por el mundo adelante. Esta no es la versión adecuada, pero uno espera encontrar algo del espíritu.

Igual que sorprende el aplomo en vías rápidas, decepciona la sobriedad en las más viradas. Su tendencia es a irse de morro. Y no se corrige levantando el pie del acelerador en apoyo, al menos en seco. Se consiguen pasos por curvas muy rápidos valiéndose de la tracción total para acelerar a fondo en el medio de la curva. Como mucho deslizará de las cuatro ruedas con gran escándalo de los neumáticos, unos sencillos Michelin MXV3 A en medidas nada dinámicas 195/60 en llanta 15 y código de velocidad H. Aún así resulta más efectivo y seguro que divertido. El comportamiento, y casi todo, es similar en las dos carrocerías, pero en tramos muy sinuosos es donde el familiar nos ofrece la mayor diferencia entre ambos. Se trata de una reductora como la de los todo terreno, pero con desarrollos más largos que los TT, idóneos para una conducción deportiva. Con una quinta de 24,17 km/h por cada 1.000 vueltas, con la que se llega al corte a tan sólo 145 km/h, y todas las demás marchas escalonadas más cerradas nos permiten subidas de régimen constantes, cambiando entre curva y curva hasta la saciedad. Si en alguna recta se nos queda corta la quinta aún podemos quitar la reductora pisando el embrague. Es como contar con diez marchas, aunque conviene no liarse a quitar y poner la reductora en plena efervescencia para no arriesgarse a la equivocación y provocar un sobrerrégimen.

Los consumos pagan un peso excesivo y el movimiento de transmisiones extras, con especial influencia en ciudad. El equipamiento es bastante completo para el precio del coche, incluyendo un aire acondicionado semiautomático que enfría muy bien, llantas de aleación, ABS y airbags de conductor, acompañante y laterales. Pero todavía se echan en falta los airbags de cabeza y un equipo de música integrado, aunque en esto hay disensiones. El control de tracción se suple con la tracción total, pero no estaría de más, a la vista de la competencia, un ESP opcional. Al final, al menos no hay líos, ya que la única opción disponible es la pintura metalizada. La elección entre las dos carrocerías no es fácil. La SW ofrece la reductora y mayor versatilidad y la berlina… recuerda más que este es el hermano pequeño de un campeón.

Curiosamente si éste se realiza en cuesta, el coche no cae hacia atrás. Pero que nadie se confunda, esto no se debe a la mencionada resistencia de las transmisiones, sino a un sistema común en los Subaru que lo impide y que denominan antirrampa. Un ingenio que ya podían copiar el resto de los fabricantes, pues facilita cualquier maniobra que se haga cuesta arriba.

El motor boxer de dos litros es el mismo que montaba la versión anterior. Habiéndonos deleitado su hermano sobrealimentado, este dos litros no resulta especialmente brillante, sobre todo a bajo régimen. Hay que conducirlo a la antigua usanza, como cuando no había Diesel, estirando marchas para jugar con él entre 4.000 y 6.000 rpm, zona en la que se aprecia más brío y en la que se defiende bastante bien. Mejor de lo que se puede juzgar por las prestaciones obtenidas, que merecen sólo un sencillo aprobado. Lo dicho, a subirlo de vueltas sin contemplaciones, porque no debería pasar nada gracias a un corte situado a unas conservadoras 6.000 vueltas. Además así podemos disfrutar de una de las particularidades principales del coche que es el sonido de su motor. Y es que los motores boxer suenan diferente, sin necesidad de recurrir a artificios de escape. La contraprestación la tenemos en largos viajes de autovía, ya que el motor suena igual pero en "do sostenido". No es un ruido molesto por frecuencias, pero sí por cantidad.

En estos viajes apreciaremos la suavidad y la magnífica absorción de las suspensiones de recorridos largos y el buen filtrado de las ondulaciones asfálticas. Ese buen trabajo se traduce en un aplomo casi inesperado, lo que unido al trabajo en la sombra de la tracción total facilitan rodar casi al máximo con mínimas complicaciones. Pero cuando uno piensa en un Subaru Impreza se le vienen a la cabeza imágenes de McRae, antes, o de Makinen, ahora, haciendo malabarismos por el mundo adelante. Esta no es la versión adecuada, pero uno espera encontrar algo del espíritu.

Igual que sorprende el aplomo en vías rápidas, decepciona la sobriedad en las más viradas. Su tendencia es a irse de morro. Y no se corrige levantando el pie del acelerador en apoyo, al menos en seco. Se consiguen pasos por curvas muy rápidos valiéndose de la tracción total para acelerar a fondo en el medio de la curva. Como mucho deslizará de las cuatro ruedas con gran escándalo de los neumáticos, unos sencillos Michelin MXV3 A en medidas nada dinámicas 195/60 en llanta 15 y código de velocidad H. Aún así resulta más efectivo y seguro que divertido. El comportamiento, y casi todo, es similar en las dos carrocerías, pero en tramos muy sinuosos es donde el familiar nos ofrece la mayor diferencia entre ambos. Se trata de una reductora como la de los todo terreno, pero con desarrollos más largos que los TT, idóneos para una conducción deportiva. Con una quinta de 24,17 km/h por cada 1.000 vueltas, con la que se llega al corte a tan sólo 145 km/h, y todas las demás marchas escalonadas más cerradas nos permiten subidas de régimen constantes, cambiando entre curva y curva hasta la saciedad. Si en alguna recta se nos queda corta la quinta aún podemos quitar la reductora pisando el embrague. Es como contar con diez marchas, aunque conviene no liarse a quitar y poner la reductora en plena efervescencia para no arriesgarse a la equivocación y provocar un sobrerrégimen.

Los consumos pagan un peso excesivo y el movimiento de transmisiones extras, con especial influencia en ciudad. El equipamiento es bastante completo para el precio del coche, incluyendo un aire acondicionado semiautomático que enfría muy bien, llantas de aleación, ABS y airbags de conductor, acompañante y laterales. Pero todavía se echan en falta los airbags de cabeza y un equipo de música integrado, aunque en esto hay disensiones. El control de tracción se suple con la tracción total, pero no estaría de más, a la vista de la competencia, un ESP opcional. Al final, al menos no hay líos, ya que la única opción disponible es la pintura metalizada. La elección entre las dos carrocerías no es fácil. La SW ofrece la reductora y mayor versatilidad y la berlina… recuerda más que este es el hermano pequeño de un campeón.

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