Contacto: Peugeot 607 2.2 HDI Tiptronic

Por fin hemos tenido la oportunidad de conducir durante un centenar de kilómetros una versión ya definitiva, suspensiones incluidas, del 607. El tiempo corre y ha permitido que también esté ya disponible el cambio automático para el HDI, como se había anunciado.
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Contacto: Peugeot 607 2.2 HDI Tiptronic
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El 607 será el primer Peugeot en incorporar la primera evolución de los HDI conocidos hasta ahora: capacidad incrementada de 2,0 a 2,2 litros, culata multiválvulas de aluminio, turbocompresor de geometría variable y árboles de equilibrado. Adicionalmente, ésta será la primera incorporación del mecanismo selector secuencial Tiptronic de Porsche al cambio Autoactivo de la marca. Al mismo tiempo hemos tenido ocasión de probar la más reciente configuración de las suspensiones y unión rueda-suelo, tras las críticas que recibieron hace unos meses ciertas unidades prototipos del modelo. Pero vayamos por partes. Sin una explotación profunda, se han conseguido en este motor Diesel 136 CV a 4.000 rpm y se han superado los 30 mkg de par máximo llegando a 32,3 mkg a 2.000 rpm, con un incremento de casi el 20 por ciento respecto al motor 2.0, con tan sólo un aumento del 10 por ciento en la cilindrada. En este motor, PSA ha reunido todo su "know how" aplicable comercialmente hoy sobre sus motores HDI: la caja automática autoadaptable que puede solicitarse con este motor se torna aún más atractiva con la incorporación del sistema de selección secuencial Tiptronic, diseñado por Porsche. El funcionamiento del motor es muy suave y silencioso, cumpliendo con lo que se había prometido y su elasticidad, proverbial: el coche recupera sin problemas desde las 1.600/1.800 rpm y el corte de inyección se sitúa a las 4.700 rpm. La insonorización también es muy buena, aun rodando a 200 km/h, aunque sin llegar a marcar niveles de referencia en la categoría.

Las unidades de pre-producción del 607 despertaron las críticas de los periodistas galos porque en maniobras extremas de esquive de obstáculos el eje trasero no podía seguir adecuadamente al delantero o en curva, al límite, la trasera se desacomodaba con cierta violencia al soltar el acelerador. Rápidamente, Peugeot reorientó la configuración de las suspensiones. En esta oportunidad, aunque había mucho tráfico en la normandía francesa, pudimos hacernos una idea de la eficacia de las mejoras. Las modificaciones han cambiado, sin duda, el carácter del coche al rodar. Los neumáticos pasan de 215/60 a 225/55 (más anchos, perfil más bajo) y se ofrece incluso una variante extrema de rueda con 225/50 R17. El diámetro de la barra estabilizadora trasera es menor que el previsto inicialmente (y se aumentó el de la delantera en el 2.2 gasolina). Los amortiguadores son en general más duros, lo que resulta especialmente perceptible en la compresión. La suspensión pilotada del V6 también vio modificado su software. Los bujes elásticos de la suspensión trasera, que controlan el efecto autodireccional, se han endurecido y se han montado brazos más rígidos. También se ha modificado la asistencia de la dirección para dar mayor sensibilidad al conductor. Con las modificaciones introducidas, el 607 tiene un andar bastante más duro. Pudimos probar unidades con llanta de 16 y 17 pulgadas. Definitivamente, es mejor el confort de marcha con la llanta "pequeña", ya que con la mayor, las oscilaciones y sacudidas de la carrocería (con amotiguadores relativamente blandos a la extensión) son muy amplias y el perfil más bajo del neumático acusa mucho más el paso por los baches. Es evidente que, si había alguna duda en el equipo de desarrollo, el problema se ha zanjado haciendo más "deportivo" al chasis. Con ambas versiones de llantas el coche apunta rápidamente y se introduce sin problemas en las curvas. En apoyos reacciona progresivamente, de manera normal cuando se levanta el pie y los cambios de dirección rápidos tampoco ocasionan problemas.

El precio del 607 HDI Tiptronic en España será de 5.750.000 ptas y formará parte de una gama que se completará con la motorización de gasolina 2.2 de nueva generación y el V6 de tres litros que se comparte con Renault.

Por otra parte, la gama del monovolumen 806 recibe, también con disponibilidad inmediata, el motor cuatro cilindros, dos litros multiválvulas de la nueva serie EW que se había montado por primera vez el año pasado en el Peugeot 406. Con sus 138 CV a 6.000 rpm y un par de 19,4 mkg, este propulsor ha mejorado el agrado de conducción del monovolumen, que ahora puede solicitarse con el cambio Autoactiva con selector Tiptronic. El nuevo motor sustituye al dos litros ocho válvulas y al dos litros turbo de la antigua generación. De esta manera, en España la gama queda integrada solamente con este motor y el HDI 110 CV, todos ellos con el nivel de acabado denominado Universal Studios Port Aventura. El precio del 806 automático será el mismo que el de gasolina 2.0, 4.166.000 ptas.

El 607 será el primer Peugeot en incorporar la primera evolución de los HDI conocidos hasta ahora: capacidad incrementada de 2,0 a 2,2 litros, culata multiválvulas de aluminio, turbocompresor de geometría variable y árboles de equilibrado. Adicionalmente, ésta será la primera incorporación del mecanismo selector secuencial Tiptronic de Porsche al cambio Autoactivo de la marca. Al mismo tiempo hemos tenido ocasión de probar la más reciente configuración de las suspensiones y unión rueda-suelo, tras las críticas que recibieron hace unos meses ciertas unidades prototipos del modelo. Pero vayamos por partes. Sin una explotación profunda, se han conseguido en este motor Diesel 136 CV a 4.000 rpm y se han superado los 30 mkg de par máximo llegando a 32,3 mkg a 2.000 rpm, con un incremento de casi el 20 por ciento respecto al motor 2.0, con tan sólo un aumento del 10 por ciento en la cilindrada. En este motor, PSA ha reunido todo su "know how" aplicable comercialmente hoy sobre sus motores HDI: la caja automática autoadaptable que puede solicitarse con este motor se torna aún más atractiva con la incorporación del sistema de selección secuencial Tiptronic, diseñado por Porsche. El funcionamiento del motor es muy suave y silencioso, cumpliendo con lo que se había prometido y su elasticidad, proverbial: el coche recupera sin problemas desde las 1.600/1.800 rpm y el corte de inyección se sitúa a las 4.700 rpm. La insonorización también es muy buena, aun rodando a 200 km/h, aunque sin llegar a marcar niveles de referencia en la categoría.

Las unidades de pre-producción del 607 despertaron las críticas de los periodistas galos porque en maniobras extremas de esquive de obstáculos el eje trasero no podía seguir adecuadamente al delantero o en curva, al límite, la trasera se desacomodaba con cierta violencia al soltar el acelerador. Rápidamente, Peugeot reorientó la configuración de las suspensiones. En esta oportunidad, aunque había mucho tráfico en la normandía francesa, pudimos hacernos una idea de la eficacia de las mejoras. Las modificaciones han cambiado, sin duda, el carácter del coche al rodar. Los neumáticos pasan de 215/60 a 225/55 (más anchos, perfil más bajo) y se ofrece incluso una variante extrema de rueda con 225/50 R17. El diámetro de la barra estabilizadora trasera es menor que el previsto inicialmente (y se aumentó el de la delantera en el 2.2 gasolina). Los amortiguadores son en general más duros, lo que resulta especialmente perceptible en la compresión. La suspensión pilotada del V6 también vio modificado su software. Los bujes elásticos de la suspensión trasera, que controlan el efecto autodireccional, se han endurecido y se han montado brazos más rígidos. También se ha modificado la asistencia de la dirección para dar mayor sensibilidad al conductor. Con las modificaciones introducidas, el 607 tiene un andar bastante más duro. Pudimos probar unidades con llanta de 16 y 17 pulgadas. Definitivamente, es mejor el confort de marcha con la llanta "pequeña", ya que con la mayor, las oscilaciones y sacudidas de la carrocería (con amotiguadores relativamente blandos a la extensión) son muy amplias y el perfil más bajo del neumático acusa mucho más el paso por los baches. Es evidente que, si había alguna duda en el equipo de desarrollo, el problema se ha zanjado haciendo más "deportivo" al chasis. Con ambas versiones de llantas el coche apunta rápidamente y se introduce sin problemas en las curvas. En apoyos reacciona progresivamente, de manera normal cuando se levanta el pie y los cambios de dirección rápidos tampoco ocasionan problemas.

El precio del 607 HDI Tiptronic en España será de 5.750.000 ptas y formará parte de una gama que se completará con la motorización de gasolina 2.2 de nueva generación y el V6 de tres litros que se comparte con Renault.

Por otra parte, la gama del monovolumen 806 recibe, también con disponibilidad inmediata, el motor cuatro cilindros, dos litros multiválvulas de la nueva serie EW que se había montado por primera vez el año pasado en el Peugeot 406. Con sus 138 CV a 6.000 rpm y un par de 19,4 mkg, este propulsor ha mejorado el agrado de conducción del monovolumen, que ahora puede solicitarse con el cambio Autoactiva con selector Tiptronic. El nuevo motor sustituye al dos litros ocho válvulas y al dos litros turbo de la antigua generación. De esta manera, en España la gama queda integrada solamente con este motor y el HDI 110 CV, todos ellos con el nivel de acabado denominado Universal Studios Port Aventura. El precio del 806 automático será el mismo que el de gasolina 2.0, 4.166.000 ptas.

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