Mazda 3 2019: prueba, análisis y opiniones del nuevo compacto

Ya hemos podido conducir las dos primeras motorizaciones con las que se venderá el Mazda 3 de cuarta generación, y sus sensaciones no pueden ser mejores. Llegan, además, arropados de un excelente chasis y una muy buena relación entre equipamiento y precio.
Raúl Roncero -
Mazda 3 2019: prueba, análisis y opiniones del nuevo compacto
Mazda 3 2019: prueba, análisis y opiniones del nuevo compacto

El Mazda 3 2019 encierra todo cuanto esperas de una marca como Mazda, especialmente en lo que concierne a motores y tacto de conducción. Ya nos hemos subido a las dos versiones Skyactiv que se lanzarán en un primer momento, una para cada tipo de combustible, y las primeras impresiones no pueden ser mejores. Su arranque comercial es inmediato en el caso de la carrocería de cinco puertas con motores Skyactiv-G de 122 CV —desde 20.415 euros con descuento de lanzamiento ioncluido— y Skyactiv-D de 116 CV —desde 22.715 euros—, mientras que el Mazda 3 Sedán 2019 llegará a partir del tercer trimestre del año y el revolucionario motor Skyactiv-X lo hará después del verano. Supondrá el estreno de este motor en la marca, ofrecerá una potencia de unos 180 CV y unos consumos, según la marca, que prometen establecer nuevas referencias en gasolina. Será la única motorización de la gama Mazda 3 2019 que podrá disponer de tracción total i-Active.

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Mazda 3 Skyactiv-G. Suavidad, refinamiento, eficiencia… Y Etiqueta ECO

Arrancamos con el motor de gasolina, con 122 CV y 213 Nm de par. Sí, sin turbo; sí, con cuatro cilindros; y sí, con una cilindrada elevada para los nuevos estándares de hoy. Mazda no apuesta por “altas” cilindradas sin más, sino por la cilindrada necesaria para conseguir todos los objetivos fijados en el pliego de condiciones, desde respeto por el medio ambiente hasta agrado de conducción. Y ha apostado por un 2.0. En sus entrañas encontramos desconexión de cilindros o inyección directa multietapa de alta presión, pero también un sistema de hibridación suave mediante una red de 24 voltios —su batería va centrada bajos los asientos traseros, para lograr la mejor distribución de pesos posible— y un alternador ISG reversible conectado al cigüeñal por una correa dentada. No sólo suma economía, sino que también aporta fluidez de conducción aún cuando su estrategia no es añadir empuje sin más, sino llenar “vacíos” en transiciones. Sobre la ligera carrocería de 5 puertas —1.275 kilos—, el Skyactiv-G anuncia 197 km/h de velocidad máxima, una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,4 segundos y un consumo mixto en ciclo WLTP de 6,2 l/100 km.

Mazda 3 2019: prueba, análisis y opiniones del nuevo compacto

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La untosidad de este motor en su entrega de potencia en una de sus mayores cualidades, pero no la única. Apenas vibra y suena muy poco, fruto también de un aislamiento acústico muy trabajado. No es un motor que sorprenda por la pegada, pero sí por su elasticidad desde muy bajo régimen, subiendo de vueltas como un reloj hasta las tres cuartas partes de su capacidad de giro: a unas 5.000 rpm, poco sentido tiene seguir estirando este motor que concentra una muy amplia banda de par útil hasta medio régimen. Gracias a su sistema Mild Hybrid y su etiqueta ECO, te podrás colar hasta el centro de cualquier ciudad con él, pero una de las mayores ventajas de esa red de 24 voltios la encontrarás rodando en carretera abierta, especialmente en a ritmos de velocidad legal, ya que contribuye a que este motor sea capaz de funcionar con muchísima frecuencia en modo dos cilindros, con las ventajas en cuanto a economía de consumo que reporta este sistema.

En la pantalla central del Mazda 3 tienes gráficos de flujo de energía que indican cuándo se activa la desconexión de cilindros, aunque si afinas los sentidos, descubrirás que cuando ocurre el motor suena con un tono ligeramente más ronco, aunque para nada molesto toda vez que la vibraciones mecánicas siguen estando muy bien contenidas. Por cierto, su aportación no se ciñe a momentos puntuales o baja velocidad, sino que incluso aguanta leves pendientes siempre aceleremos con suavidad. Durante la prueba, en Lisboa, circulando a velocidad muy variada e intentando buscarle las cosquillas a este motor hemos logrado uno muy buenos 7,3 l/100 km de media, cifra con una gran potencial de reducción en cuanto pongas algo de tu parte.

Este motor está muy bien ligado con la caja manual de 6 velocidades, de tacto híper precioso y a la que tendrás que recurrir con bastante frecuencia en las maniobras de adelantamiento y relanzamiento si buscas esa rapidez mecánica que el Skyactiv-G te aporta a medio régimen, sin bien, la nueva caja automática de convertidor y 6 relaciones no me ha dejado tan buen sabor de boca, y no tanto por su suavidad, sino por lo abierta conservadora que entre cambio y cambio en reducciones y lo abiertas que están sus cuatro primeras marchas.

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Mazda3 Skyactiv-D, más pegada y menos consumos

Después de bajarse del híper refinado Skyactiv-G, tenía claro que el mejor Diésel del mundo cambiaría la atmósfera en el habitáculo del Mazda 3. Y así es, pero no temas. Este nuevo 1.8 Skyactive-D también está mejor enclavado en el vano motor que la mayoría de los competidores, y si bien es cierto que a ralentí o bajo régimen escuchas ese característico sonido de este tipo de motores, ni en volante, asientos, palanca o pedales advertirás el más mínimo cosquilleo.

Mazda estima que sólo venderá un 2 por ciento de Diesel en la gama Mazda 3, frente a un 66 por ciento del Skyactiv-G y un 32 por ciento de Skyacti-X, siempre considerando 12 meses de vida comercial, pero te aseguro que, para clientes que puedan prescindir de la etiqueta ECO de los gasolina, y que además hagan una considerable cantidad de kilómetros, es “el motor”. Aunque con “sólo” 116 CV, sus 270 Nm de par dejan en evidencia al Skyactiv-G ante cualquier caricia al aceleración. Respuesta más espontánea, menor implicación con el cambio para lograr siempre recuperaciones más solventes… Y un consumo de auténtico Diésel, de 5,0 l/100 km en recorrido combinado y bajo nuevas normas WLTP, cifra que no te costarán alcanzar en condiciones de circulación real.

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Mazda 3 2019, uno de los mejores chasis de la categoría

Como ocurre en la gama Mazda 3 desde 2017, esta nueva generación también incluye el sistema G-Vectoring, pero una versión Plus más avanzada. Su estrategia es conseguir armonizar los movimientos de la carrocería entre curvas, al frenar o acelerar compensando las fuerzas de manera opuesta a través de los frenos o el suministro de potencia. Sin duda, es uno de esos sistemas que tal vez no se vean, pero vaya cómo se sienten. Claro que Mazda también ha echado el resto en materia de construcción, logrando una estructura rígida y ligera con innovaciones en materia de aislamiento y distribución de las fuerzas. Pero de entre todo aquello que puedes “sentir” apuesto a que te sorprenderá su calidad de amortiguación, además, sin necesidad de recurrir a tarados muy flexibles, sino más bien lo contrario.

Su pisada es soberbia y te aseguro que no hay muchos coches en la categoría con tal calidad de bacheo. Suma un tren delantero muy preciso que deja sentir en todo momento dónde están las ruedas y su límite de agarre, un tren trasero de nobleza absoluta o, a lo sumo, de redondeo muy predecible y controlable si dejas de acelerar muy bruscamente en apoyo así como una electrónica de magnífica afinación, y entenderás si te dio que me he bajado de los coches con una sonrisa en el rostro. Dinámicamente, es un coche con el que se puede disfrutar mucho hasta tal punto que de momento, su chasis parece inframotorizado. Habrá que esperar a esos prometedores 180 CV del SKyactiv-X para quien busque deleitarse de su conducción en todos sus niveles.

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Mazda 3 2019: espacio y equipamiento

Con 358 litros de maletero en su carrocería de 5 puertas —450 litros para el Sedán—, un acceso no muy amplio a las plazas posteriores debido al diseño “couperizado” de su zaga y un prominente túnel central, el Mazda 3 2019 no es coche más amplio de su clase, pero sus destellos de calidad ya los quisiera para sí muchos otros coches de categoría superior. Mazda ha apostado por un diseño sencillo, intuitivo, por teclas de acceso directo así como un mejorado sistema de control por rueda giratoria con el que navegar fácilmente entre menús. Igualmente, el cuadro de relojes ´digital tiene una única configuración que emula un clásico reloj de agujas. Asientos, tacto de mandos y como te digo, aislamiento, rigidez estructural y soberbia calidad de suspensión aportan confort, equilibrio armonía y una experiencia de conducción de categoría superior. Como punto negativo, la visibilidad en diagonal hacia atrás. O un incompresible botón en el portón del maletero que en realidad bloquea las puertas laterales y te obligará a colarte por el maletero en búsqueda de la llave en el caso de que la hayas dejado en el interior del coche.

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Origin, Evolution (900 euros adicionales) y Zenith (1.800 euros más) son los tres niveles de acabado disponibles, con un equipamiento muy completo desde la primera definición de acabado: airbag de rodlla, G, Head Up Display en el parabrisas, pantalla central de 8,8 pulgadas, sistemas Aplle Car Play y Androir Auto, equipo de sonido de 8 altavoces, detector de fatiga, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de frenado de emergencia y detección de peatones, control de crucero adaptativo, sistema de prevención por cambio de carril, navegador, faros delanteros y traseros Led con control automático entre cortas y largas o llantas de aleación forma parte del completo equipamiento de serie del acabado Origin… Por 20.415 euros que cuesta el Skyactiv-G, aprovechando el descuento de lanzamiento, no encontrarás muchos coches con mejor relación entre precio y producto. Aquí tienes enlace a todos sus precios

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