Honda Civic 1.6i 16 V VTEC Sport 3p

Teniendo como referencia al buque-insignia de la gama, el Type-R, los ingenieros de Honda han cogido parte de sus genes deportivos, los han rebajado ligeramente y los han implantado en el Civic de tres puertas. El resultado es el Sport, mucho más que un sucedáneo de su “hermano mayor”.
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Honda Civic 1.6i 16 V VTEC Sport 3p
Honda Civic 1.6i 16 V VTEC Sport 3p

Después de ponerme al volante del Type-R, conducir el Civic Sport me producía bastante curiosidad: ¿se merecería el apellido que llevaba o estaba ante una versión descafeinada del tope de gama? Las comparaciones, odiosas o no, resultaban inevitables.

Su exterior prometía un comportamiento deportivo, especialmente tras la remodelación practicada a principios de este año: una carrocería compacta y con una aerodinámica forma de cuña, discretos spoilers –tomados de su “hermano mayor”-, paragolpes ensanchados, llantas de 16 pulgadas (en unos neumáticos 205/55), intermitentes integrados en los retrovisores exteriores –sólo para las versiones ES, Sport y Type-R- y faros de estilo proyector, un decidido guiño a la estética “tuning”. Efectivamente, casi podría pasar por el vehículo de un discreto seguidor de esta moda si no fuera porque, además, tiene mucho que mostrar cuando se gira la llave de contacto.

A muchos les resultará extraño que la marca japonesa no haya elegido un motor más potente que el 1.6, con 110 CV, para equipar su versión Sport, especialmente teniendo en cuenta que el siguiente escalón lleva directamente al propulsor de 200 CV que monta el Type-R. Pero lo cierto es que la mecánica escogida por Honda ofrece un funcionamiento suave y confortable y da la talla en cuanto a prestaciones. Sus carencias quedan cubiertas por un chasis que, como ya comentamos en su día, está entre los mejores de su segmento; así, ¿para qué emplear un motor más potente? El resultado sería un clon bastante aceptable del buque-insignia de la gama y los responsables de la marca nipona han decidido, con buen criterio, que no es necesario que el enemigo duerma en casa.

Aunque el propulsor de 1.600 cm3 da lo mejor de sí en la zona alta del cuentavueltas (entrega su potencia máxima, 111,9 CV, a 5.620 rpm, según los datos de nuestro Centro Técnico), lo cierto es que su régimen de utilización es muy amplio, pues el par es bastante uniforme. Así, no será difícil alcanzar altas velocidades de crucero en autopistas y mantenerlas sin apenas esfuerzos.

Este dispositivo ha sido diseñado, anuncia Honda, para optimizar la cantidad de aire y combustible que entra en los cilindros y el conjunto de gases que salen de ellos en todo el margen de utilización del motor. Con este sistema, se consigue ofrecer una buena respuesta a velocidades altas y mayor flexibilidad en la zona media y baja. Generalmente, cuando el ritmo es vivo, las válvulas permanecen abiertas durante más tiempo para que los gases puedan vencer su inercia. A velocidad menor, si dichas válvulas se abrieran durante un período largo, permitirían que la carga de admisión volviera a filtrarse y que los gases de escape entraran en el cilindro. Para evitarlo, las válvulas de los propulsores VTEC permanecen abiertas durante intervalos de tiempo más cortos.

En estos recorridos, habrá muy pocas ocasiones en las que necesitemos del cambio para añadir algo más de brío a la mecánica: tan sólo tendremos que relajarnos y disfrutar de las maneras aplomadas del Civic y su rápida respuesta a las órdenes ejecutadas con el volante. El temperamento “Sport” comienza a despuntar.

Y ya que apunta tan buen comportamiento, nos dirigimos hacia carreteras más estrechas y reviradas. En ellas, teniendo como referencia el chasis de su “hermano mayor”, esperábamos grandes resultados y el Civic 1.6 no nos decepcionó: enlazar una curva tras otra sólo es cuestión de apuntar ligeramente con el volante –la dirección es rápida y precisa- y esperar a que el bastidor engulla todos los virajes sin protestar.

En este tipo de recorridos es donde brilla el trabajo de una suspensión bastante firme, que contiene perfectamente los balanceos de la carrocería. Gracias a una batalla y a unas vías bastante generosas en relación con las dimensiones totales del vehículo (su anchura es de 1,69 metros, mientras que las vías alcanzan los 1,46 metros), las ruedas quedan casi en las esquinas, lo que aumenta la estabilidad de este Honda al trazar las curvas.

Así, parece que cuenta con casi todo lo que puede desear un amante del comportamiento deportivo en un vehículo, pero, aunque los trazados de montaña sacan lo mejor de este Civic, también desvelan su carencia más importante: un motor más potente. No es que la mecánica 1.6 sea insuficiente, pero sí es cierto que desearemos más fuerza para acompañar el excelente trabajo del chasis. Si queremos disfrutar de la deportividad del modelo, habrá que llevar el propulsor a la zona alta del cuentavueltas (por encima de las 4.500 rpm) y no dejar que decaiga, pues le costará un poco volver a recuperar el ritmo.

Para ayudarnos en esta tarea contamos con un poderoso aliado: la palanca de cambios del Civic, situada en la zona superior de la consola central. Su posición puede chocar al principio, pero, al minuto, nos daremos cuenta de que resulta mucho más natural buscarla en esta ubicación. Además, cuenta con una ventaja que los equipos de rallies llevan años aplicando a sus vehículos: cuanto más cerca de la mano esté, mayor precisión y velocidad se gana a la hora de pasar de una relación a otra.

Llevar el motor alto de vueltas se paga en forma de consumos y, a pesar de que la marca anuncia que se conforma con 6,6 l/100 km, nuestro Centro Técnico ha medido un gasto medio de 8,1 l/100 km.

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