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Citroën C-Cactus

Con menos piezas, el C-Cactus defiende los mismos niveles de funcionalidad y seguridad que un coche convencional. Y aprovecha para costar y pesar menos. Una planta motriz híbrida cierra el círculo de su sofisticada simpleza.
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Citroën C-Cactus
Citroën C-Cactus

Imaginamos que todavía falta mucho para que el coche que tome el relevo del actual C4 se asemeje a este C-Cactus, pero según Citroën, el progreso irá por ahí. El avance ha sofisticado los coches, pero en gran medida haciéndolos también más complejos de producir y entender. Si se simplifica su concepción razonando cualquier ahorro, los coches del futuro serán, a igual de contenido, más simples, pero sin que implique ser más austeros.

El ahorro de combustible que exigimos a los motores modernos se mejoraría de partida haciendo coches más ligeros. Y ahí se puede llegar con costosos y exóticos materiales, o con ingenio, que es más barato de producir. El C-Cactus se sustenta sobre la plataforma del C4 y sus medidas son muy parecidas, pero su peso es un 15 por ciento inferior (1.180 kg en total) que el de un hipotético C4 Híbrido. Y en su lista de equipamiento aparece un sistema de navegación con pantalla táctil —que hace de llave de contacto—, sistema de música de alta fidelidad, climatizador automático, regulador de velocidad o freno de estacionamiento eléctrico… aunque se integra de tal manera en el habitáculo, que parece que no existe nada de eso. El salpicadero, como lo conocemos, no existe, es un volumen que no necesita el C-Cactus para acoger ese equipamiento, de tal manera, que con la mitad de piezas que un C4 el C-Cactus configura su habitáculo. Se eliminan piezas, que no funciones, o se sustituyen conjuntos de piezas por equipos monobloque, más fáciles y baratos de construir. Por ejemplo, los paneles interiores de las puertas están formados por dos piezas, contra las doce de una puerta convencional. Los filtros de insonorización se colorean y pasan a ser visibles, decorando el interior sin necesidad de recargar el habitáculo con recubrimientos estéticos.

Optimizando la climatización, las ventanillas con apertura no tendrían tanto sentido. El C-Cactus propone simplificar la apertura de la ventanilla con un simple sistema de corredera para usos puntuales, con el ahorro de piezas, complejidad y peso que conlleva. El vano delantero se forma por una sola pieza, incluidas las aletas delanteras de ambos lados, y se habilita una pequeña trampilla frontal para el control de los puntos de mantenimiento del motor.

Con asientos definidos con formas muy estudiadas ergonómicamente se evitan los sistemas de reglaje, y una simple espuma moldeada pegada a la estructura monobloque del asiento ofrece un confort excelente con un mínimo de piezas y de peso.

Los mandos de conducción se rediseñan y se reubican alrededor del volante, convirtiendo las palancas tradicionales en simples botones de contacto.

El C-Cactus se mueve con una planta motriz híbrida formada por un motor térmico 1.4 HDI de 70 CV y uno eléctrico de 30. Su menor peso permite reducir el protagonismo del motor térmico, visto que el híbrido que PSA sacará en 2010 sobre los C4 y 308 montarán un motor 1.6 HDI de 110 CV. Todo esto ligado permite homologar un consumo medio de sólo 2,9 litros a los 100 km y ser más efectivo únicamente como vehículo eléctrico, facultad que conserva hasta los 30 km/h.

Este planteamiento no exige sacrificios, en todo caso asimilarlo. El C-Cactus se conduce con la naturalidad de un coche convencional, salvando las distancias que, como concept, ciertas licencias y su manufacturación implican, pero desde el mismo momento en el que te sientas todo resulta evidente.

Imaginamos que todavía falta mucho para que el coche que tome el relevo del actual C4 se asemeje a este C-Cactus, pero según Citroën, el progreso irá por ahí. El avance ha sofisticado los coches, pero en gran medida haciéndolos también más complejos de producir y entender. Si se simplifica su concepción razonando cualquier ahorro, los coches del futuro serán, a igual de contenido, más simples, pero sin que implique ser más austeros.

El ahorro de combustible que exigimos a los motores modernos se mejoraría de partida haciendo coches más ligeros. Y ahí se puede llegar con costosos y exóticos materiales, o con ingenio, que es más barato de producir. El C-Cactus se sustenta sobre la plataforma del C4 y sus medidas son muy parecidas, pero su peso es un 15 por ciento inferior (1.180 kg en total) que el de un hipotético C4 Híbrido. Y en su lista de equipamiento aparece un sistema de navegación con pantalla táctil —que hace de llave de contacto—, sistema de música de alta fidelidad, climatizador automático, regulador de velocidad o freno de estacionamiento eléctrico… aunque se integra de tal manera en el habitáculo, que parece que no existe nada de eso. El salpicadero, como lo conocemos, no existe, es un volumen que no necesita el C-Cactus para acoger ese equipamiento, de tal manera, que con la mitad de piezas que un C4 el C-Cactus configura su habitáculo. Se eliminan piezas, que no funciones, o se sustituyen conjuntos de piezas por equipos monobloque, más fáciles y baratos de construir. Por ejemplo, los paneles interiores de las puertas están formados por dos piezas, contra las doce de una puerta convencional. Los filtros de insonorización se colorean y pasan a ser visibles, decorando el interior sin necesidad de recargar el habitáculo con recubrimientos estéticos.

Optimizando la climatización, las ventanillas con apertura no tendrían tanto sentido. El C-Cactus propone simplificar la apertura de la ventanilla con un simple sistema de corredera para usos puntuales, con el ahorro de piezas, complejidad y peso que conlleva. El vano delantero se forma por una sola pieza, incluidas las aletas delanteras de ambos lados, y se habilita una pequeña trampilla frontal para el control de los puntos de mantenimiento del motor.

Con asientos definidos con formas muy estudiadas ergonómicamente se evitan los sistemas de reglaje, y una simple espuma moldeada pegada a la estructura monobloque del asiento ofrece un confort excelente con un mínimo de piezas y de peso.

Los mandos de conducción se rediseñan y se reubican alrededor del volante, convirtiendo las palancas tradicionales en simples botones de contacto.

El C-Cactus se mueve con una planta motriz híbrida formada por un motor térmico 1.4 HDI de 70 CV y uno eléctrico de 30. Su menor peso permite reducir el protagonismo del motor térmico, visto que el híbrido que PSA sacará en 2010 sobre los C4 y 308 montarán un motor 1.6 HDI de 110 CV. Todo esto ligado permite homologar un consumo medio de sólo 2,9 litros a los 100 km y ser más efectivo únicamente como vehículo eléctrico, facultad que conserva hasta los 30 km/h.

Este planteamiento no exige sacrificios, en todo caso asimilarlo. El C-Cactus se conduce con la naturalidad de un coche convencional, salvando las distancias que, como concept, ciertas licencias y su manufacturación implican, pero desde el mismo momento en el que te sientas todo resulta evidente.

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