BMW 118d: prueba a fondo al nuevo Serie 1, ¿mejor, peor o igual que siempre?

Sí, los BMW Serie 1 ya no son coches de propulsión trasera y muchos puristas ponen por ello el grito en el cielo. Pero, ¿de verdad es algo que importe tanto cuando sigue siendo uno de los compactos más ágiles del mercado?
Luis M. Vitoria. Fotos: Mikael Helsing. -
BMW 118d: prueba a fondo al nuevo Serie 1, ¿mejor, peor o igual que siempre?
BMW 118d: prueba a fondo al nuevo Serie 1, ¿mejor, peor o igual que siempre?

Ni el 996, con su paso de la refrigeración por aire a la líquida en sus motores, acabó con la pureza de los 911. Ni Porsche experimentó un descenso masivo de ventas, más bien lo contrario, cuando decidió hacer otros modelos que no fueran coupés, como los Panamera, e incluso se atrevió con SUV. Tampoco Alfa Romeo sufrió el masivo rechazo de sus tiffosi cuando aparcó los bóxer y los reemplazó por los de 4 cilindros en línea; del mismo modo que Jaguar no dejó de ser vista como exclusiva cuando, en sus modelos más pequeños, primero, dejó la propulsión; luego, pasó a contar con diésel por las mismas necesidades de guion que el resto de marcas —algo que incluso alcanzó a, quién lo hubiese dicho, Subaru— y, más tarde, incluso produjo versiones familiares como complemento de las berlinas y coupés, sus formatos tradicionales.

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En ninguno de esos casos, como cuando Maserati lanzó su SUV, que tendrá respuesta en Lamborghini y Ferrari —lanzada hacia la electrificación—, llegó el apocalipsis para el disgusto de los más agoreros. Y la historia nos permitiría relatar miles de casos más. Dejémoslo en que los ejemplos de la separación de una línea de pensamiento o de desarrollo han estado siempre ahí, desde que un triciclo motorizado empezó a rodar. Todo por la necesidad de evolucionar, vender más, optimizar... cada cual tendrá su razón.

BMW 118d: prueba a fondo al nuevo Serie 1, ¿mejor, peor o igual que siempre?

BMW 118d

Por eso, que BMW haya abandonado en sus Serie 1 F40 el concepto de propulsión trasera y se haya pasado a la tracción delantera, ni es la antesala del fin del mundo ni, a buen seguro, hará que quienes hayan puesto los ojos en este compacto prefieran mirar para otro lado con ese cambio de carácter técnico. Es más, según una encuesta que aireaba BMW no hace mucho, el 85 por ciento de los propietarios de anteriores Serie 1 no tenían la menor sensación de sentirse “tirados” o “empujados”. Ni puede que le dieran más importancia a una cuestión con múltiples interpretaciones.

La controversia originada por el cambio de concepto técnico del modelo base de BMW, el Serie 1, da pie a crear ocurrentes camisetas con eslóganes como “traición delantera”. También para que recordemos con una sonrisa los folletos de los años 90 en los que se aleccionaba a los vendedores de la marca a transmitir las ventajas que aportaba la pura propulsión trasera frente a la tracción delantera o, incluso, total. Pero de ahí no pasará. Al tiempo.

BMW 118d: prueba a fondo al nuevo Serie 1, ¿mejor, peor o igual que siempre?

BMW 118d: así es su interior

BMW 118d: como un Mini

El motor transversal y la tracción a las ruedas delanteras ya lleva un tiempo consolidado en BMW. Venía estando presente en los Serie 2 Active y Gran Tourer, o los X1 y X2 desde su lanzamiento, todos ellos erigidos sobre la misma plataforma —la distancia entre ejes del Serie 1 es la misma que la del primero y el último—. Es la arquitectura UKL compartida, también, con todos los Mini. Son las siglas de “untere klasse”, clase baja en alemán, pero cuenta con argumentos técnicos como la arquitectura de suspensiones de paralelogramo deformable en el eje trasero. También con gran presencia de aluminio o aceros de alto límite elástico en su composición.

El cisma sirve, dicen en BMW, para ganar terreno en espacio interior, pero esto requiere también matizaciones. En lo que respecta al habitable, no encontramos que el nuevo BMW Serie 1 dé ventajas respecto a su antecesor: ya lo adelantamos en el primer contacto a coche parado. De hecho, incluso pierde cuatro centímetros de altura atrás, cota que, aun así, está lejos de ser excesivamente crítica. En esta disminución de espacio, por supuesto, nada tiene que ver el cambio de concepto técnico y, puestos, más cuenta el nuevo techo solar panorámico (1.253 euros dentro de un paquete con algunos pequeños elementos prácticos), como también pasa con el ruido aerodinámico.

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Sí hay beneficio del paso a la UKL es en el maletero. No tanto si tenemos en cuenta el espacio superior de este espacio de carga, pero sí si sumamos a éste el volumen del cajón bajo el piso. Entonces, y gracias al total de 375 litros de capacidad, este nuevo BMW Serie 1 se asienta en la media del segmento y se aleja de la cola en la que estaba antes. Dicho esto, conviene aclarar que, según se mire, esa tapa del cajón o el suelo del maletero, no puede retirarse para dar provecho al unísono de todo el espacio, sino que sólo se pliega y eleva parcialmente.

ESPACIO BMW 118d 150 CV Aut.
Anchura delantera 142 cm
Anchura trasera 135 cm
Altura delantera 91-98 cm
Altura trasera 91 cm
Espacio para piernas 70 cm
Maletero 375 litros

BMW 118d: un ambiente familiar

Empecemos pues porque voy sentado tan bajo como siempre, más que en cualquier compacto que recuerde y no sea el Mercedes Clase A, con el borde del asiento a poco más de 20 cm del suelo y en unos bacquets con banqueta extensible: puede alargarse hasta 5 centímetros. Son de serie en las versiones con el paquete M Sport y opcionales para el resto (569 euros), sujetan a la perfección y tienen regulaciones eléctricas (1.082 euros) que, junto a las amplias del volante, acogen milimétricamente a todo conductor.

BMW 118d: prueba a fondo al nuevo Serie 1, ¿mejor, peor o igual que siempre?

BMW 118d diésel

El diseño del salpicadero nada tiene que ver con el del anterior BMW Serie 1, pero todo resulta familiar. Quizá sea por la ordenación de funciones, que se mantiene sin grandes cambios. Hay, eso sí, una pantalla central de mayor tamaño con lo último en sistemas operativos de BMW y, casi, integrada con la capilla de la instrumentación, bajo la que puede situarse una pantalla (si se eligen ambas, 2.280 euros). La información de ésta es configurable en función del modo de conducción elegido y con datos que se pueden variar con las teclas del volante.

Además, para no tener que retirar la vista de la carretera, contamos, como ya ocurría con otros BMW, con un Head-Up Display (2.600 euros en un paquete, como mucho del equipamiento opcional) con gran cantidad de información entre lo que elijamos: la velocidad real y la legal en la vía, indicaciones de navegación, prohibiciones de adelantamiento, ayudas a la conducción... Las sensaciones que me vienen a la cabeza mientras asgo el grueso aro del volante no son muy distintas que las del BMW Serie 1 F20 anterior, aunque se agradece que la consola central abulte menos y no empuje a la pierna derecha.

CONSUMOS BMW 118d 150 CV Aut.
Consumo en ciudad 6,0 l/100 km
Consumo en carretera 4,5 l/100 km
Consumo medio 5,1 l/100 km

BMW 118d: un diésel muy rápido, eficiente… y limpio

Pulsamos el botón de arranque, junto al cambio, y en marcha: el motor diésel de 2 litros y 150 CV de potencia cobra vida. No es exactamente igual al de la generación anterior en tanto que incorpora, según confirma BMW, cambios en la sobrealimentación: ahora tiene un turbo de geometría variable que actúa a bajo régimen, y otro de mayor tamaño fijo que entra en acción a medida que se abre un bypass. Se mete el aire necesario en la cámara, lo que ayuda junto a una inyección precisa y de alta presión —2.500 bares— a una buena combustión.

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El motor del BMW 118d es una demostración no sólo de empuje, porque responde al acelerador con brío en todo momento, y eficiencia, en tanto que su relación entre lo que gasta y lo que hace correr a este BMW es formidable, sino de que un diésel puede ser, con tecnología, muy limpio. Además, tiene filtro de partículas, trampa de NOx y catalizador de reducción SCR.

Al ralentí, este motor diésel se oye con claridad hasta que se cierra la puerta, acto que pone en valor a la insonorización porque así parece desvanecerse. Responde al acelerador con fuerza, y proporciona las prestaciones que se espera de él en combinación con una caja automática Steptronic de 8 marchas modélica.

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BMW 118d: con motor diésel de 150 CV

BMW 118d: agilidad redefinida

Si esperabas que con el abandono de la propulsión estos nuevos BMW Serie 1 se convertirían en coches torpes, olvida la idea. Cierto que no encontramos un eje trasero vivo que tome el protagonismo en los giros, en mayor medida según incrementamos el ritmo de conducción pero, a su estilo, este 118d es ágil y mucho más preciso de lo que lo era el anterior conducido al límite hasta con buenas manos.

Sí, si quieres buscarle las cosquillas encontrarás cómo hacerlo cuando aceleres al máximo en una arrancada o enlaces curvas consecutivas porque, entonces, aparecen esos indicios en la dirección de que hay pelea entre guiar y traccionar. Pero, te lo aseguro: te lo vas a tener que proponer.

PRESTACIONES BMW 118d 150 CV Aut.
Acel. 0-50 km/h 2,89 s
Acel. 0-100 km/h 8,37 s
Adelantamiento 80-120 km/h 6,00 s
Sonoridad 100 km/h 66,1 dB
Sonoridad 120 km/h 69,9 dB
Frenada desde 140 km/h 72,27 m
Peso en báscula 1.526 kg

En el resto de condiciones, que son casi todas las que se van a suceder, el eje delantero de este nuevo BMW Serie 1 obedece rápidamente a las indicaciones de la dirección —tú eliges el grado de asistencia con los modos de conducción, igual que cuanto se estiran las marchas o responde el motor al acelerador—. Va, y más aún en combinación con la suspensión deportiva asociada a los M Sport, ruedas de bajo perfil y llantas de 18",casi con tiralíneas por la trazada que hemos imaginado y sin que aparezca un subviraje que estorbe.

Será cosa del ajuste del chasis, del trabajo de la electrónica con ese ARB que controla el deslizamiento o la frenada selectiva de las ruedas internas de la curva para aumentar la agilidad, pero lo que tú notarás es que en el BMW 118d ni le “pesa” el eje delantero, tirando hacia fuera del giro como a muchos coches de tracción delantera, ni el trasero se aligera como ocurre con los de propulsión.

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Nos gusta la definición de suspensiones deportivas pues, si bien apenas deja lugar a movimientos de cabeceo o balanceo y queda claro que para ella el filtrado está en un segundo lugar —al menos combinada con llantas de 18"—, no impide hablar de que aporta un sólido confort. Así las cosas, no nos cabe duda de que el BMW Serie 1 se alinea con lo mejor de la clase, aunque con un grado diferente de agilidad con el que contaba. Más “terrenal” podríamos decir.

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