Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: a prueba el SUV más rápido del mundo

No me lo creo. Por más vueltas que le doy, no acierto a entender cómo es posible que un coche de casi 1,70 m de alto y con una altura libre al suelo de 195 mm (hasta el cubrecárter) sea capaz, no ya de ser el SUV más rápido en Nürburgring, sino de ser mucho más rápido que multitud de superdeportivos de renombre y con más solera. No me creo ningún tiempo oficial en el “Ring”, porque al no existir protocolo ni control alguno, no hay nada de oficialidad. Convencido que TODAS las marcas hacen de las suyas para salir bien en esa foto, aunque sean sutiles, tenía que comprobar por mí mismo, con la inestimable ayuda del Centro Técnico de Autopista, por qué todo el mundo habla tan bien del Alfa Stelvio Quadrifoglio Verde (Quadrifoglio "a secas" según el configurador online oficial de Alfa Romeo). Es entonces cuando me pongo a darle vueltas al Quadrifoglio, pero en el sentido real de la palabra, en circuito. Y tras una semana con él, no me queda más remedio que rendirme ante la evidencia.

Me gustó mucho que Alfa Romeo volviese a la senda de la deportividad real con el 4C y lo que ha venido, y vendrá, después. Ya no solo es la marca de imagen de los últimos años, con Fiat adaptados en lugar de marcar la pauta con modelos propios. Esto me ha hecho volver a sentir la marca, a pesar de su entrada en la moda SUV. Pues bien, ahora estoy en condiciones de decir que el Stelvio no es un SUV, es un Giulia familiar, al menos así lo siento al conducirlo y así lo demuestran sus aptitudes.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: un SUV de 510 CV

El** Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio disfruta de un poderoso motor V6 biturbo**, el mismo que lleva el Giulia QV. Supera la barrera de los 500 caballos lo que le deja sin rivales en tamaño. Ahora mismo no hay un SUV en su categoría, y cuesta encontrarlo en las superiores, con esta relación de deportividad. El Porsche Macan se queda lejos, al menos hasta que llegue una versión más potente. En cualquier caso el anterior no era tan ágil como este Stelvio Quadrifoglio, veremos el nuevo que acaba de llegar. Mercedes iguala la potencia con el GLC AMG 63 S pero su bastidor es menos deportivo, lo mismo que pasa con el Jaguar F-Type SVR. El Stelvio Quadrifoglio está en su propio planeta, un mundo destinado a quien sepa apreciarlo. Hemos medido un peso de 1.952 kilos en esta unidad (165 kg más que con el cuatro cilindros de 280 caballos). Es un coche pesado si tenemos en cuenta sus pretensiones pero al comparar descubres que es más ligero que el resto. Siempre critico el peso en un deportivo, no puedo evitarlo, pero aquí está tan bien distribuido (53:47 y bajo), y vista la competencia, que me tengo que callar. Esto se entiende cuando levantas el capó, con el motor colocado ahí abajo, ahí atrás.

No hay más que ver la tabla de prestaciones para entender lo mucho que corre. Es más, según nuestras mediciones ha sido incluso un poco más rápido que el Giulia con este mismo motor; ¿con más peso y peor aerodinámica es más rápido que la berlina? La tracción total es la responsable. El seis cilindros tiene dos turbos y distribución variable. Está acompañado de una caja de cambios ZF de ocho velocidades por convertidor de par. Tiene tracción total, con un diferencial trasero activo y variable con control vectorial del par. Lleva paralelogramo deformable en ambos trenes, con algún brazo más en el trasero y los amortiguadores son de dureza variable.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: comportamiento sublime

No se me ocurre mejor definición para lograr un resultado dinámico como el del Stelvio Quadrifoglio. Hablo de comportamiento deportivo, que se supone que es lo que aporta este coche con respecto a otro Stelvio con un motor más racional. Se conduce como un deportivo, no veo diferencia. En ciudad no va peor que el Diesel o el 280 CV de gasolina, sólo un poco más duro y, como es lógico, gastando más, mucho más. Bueno, y sonando más, pero de eso hablaré luego, que merece su propio protagonismo. Tiene cuatro modos de conducción que podríamos traducir como normal, “ecológico”, dinámico y ¡de carreras! En ellos se modifica la gestión del cambio (en el RACE tarda 150 milésimas en cambiar), la dureza de suspensiones, la asistencia de la dirección, la gestión del motor, el sonido de escape y el funcionamiento tanto del control de estabilidad como de los diferenciales. En carretera o autovías se puede ir al ritmo que se quiera, o que la ley obligue, que el QV responderá a nuestras órdenes sin problema. Es cierto que es duro de suspensiones, pero no lo veo crítico. Digamos que es firme, no incómodo. Ahora bien, cuando pasamos a modo RACE, se convierte en otro coche. Quizá evolucione más que sus rivales en sus modos más deportivos. Cuando el Dr. Jeckyll (RACE) hace acto de presencia, logra que Mr. Hyde (N) parezca una monjita de la caridad.

El tren delantero entra por donde le dices, como si de un coche más pequeño se tratase. La trasera redondea tanto como quieras y, si lo buscas, puedes hacerla deslizar durante toda la curva para, al salir de la misma e ir quitando dirección, dejar de derrapar para tirar de tracción delantera y salir de la curva muy rápido. Lo hace muy bien y viendo esto es donde sí me creo el tiempo de Nürburgring. El motor parece que no se acaba y si lo hace es porque vas demasiado rápido. Nuestra unidad tenía los discos carbocerámicos, cosa que no recomiendo por dos motivos: primero por precio de venta y mantenimiento, segundo para el día a día. En conducción deportiva aguantan las casi dos toneladas sin agotarse y nos ayudan a quitar la velocidad que les pedimos. Si vas despacio y están fríos, no trabajan nada bien con el sistema de servo “by Wire” del Stelvio. Tarda un poco en frenar cuando lo haces suave, por lo que insistes con más presión y acabas provocando un cabeceo de la carrocería, algo que tus acompañantes te reprocharán. Cuesta hacerse al tacto en el Stelvio o Giulia normales, y aquí se agrava con los carbocerámicos fríos.

Pero volvamos a lo bueno. Pude rodar bastantes vueltas en nuestro exigente circuito del INTA disfrutando como si llevase un Giulia o un 4C, sí, has leído bien. Lo único que hay que tener en cuenta es que hay que guardarse un margen de seguridad, porque el peso está ahí y aparece en cuanto te descuidas; la manzana de Newton explica muy bien lo que pasa. Pensé que nunca diría esto de un SUV, pero fuera del circuito también se puede disfrutar conduciendo, siempre y cuando sea asfalto. No recomiendo que lo saques de su medio; su escasa altura libre sólo te ayudará a salvar bordillos, y por el bajo perfil de sus deportivos neumáticos tendrás que tener cuidado de no estropear las preciosas llantas hechas exclusivamente para asfalto. Y es una pena porque el coche tendría buena capacidad de tracción. El cambio es rápido en conducción deportiva y agradable en los modos normales. Toda la conducción transcurre con un bonito y buscado sonido de escapes. Dentro no se escucha mucho, pero fuera vuelve cabezas antes de llegar a ellas, especialmente en los modos deportivos.

Lleva doble escape, las tomas de aire sobre el capó y paragolpes propios, y ya. Quizá esto sea lo que menos me gusta, que hubiese sido bueno algo más de diferenciación. Es cierto que es un coche que en sus versiones básicas tiene ya una gran personalidad y atractivo, cosa que en Alfa no han querido estropear. Cuestión de gustos, o más bien de exigencias de cada uno. Dentro pasa lo mismo; utiliza el mismo cuadro que el Stelvio pero con detalles en fibra de carbono y el modo RACE en su “Manettino”. Se repite la historia con los asientos, que hay poca diferencia, compartiendo las virtudes y los defectos en todo el habitáculo. El reborde de plástico del selector del cambio mal rematado, el navegador con una pantalla con poca altura y mucha anchura… quizá hubiésemos esperado un mejor sistema multimedia que sí tienen todos sus rivales. Está claro que han querido que el precio no se dispare. En cualquier caso me quedo con lo bueno que tiene, que supera cualquier otro defecto. El maletero puede considerarse el más rápido del mundo y eso dice mucho de él. Si fuese el repartidor de pizzas en Nürburgring, querría ir en este coche; de un viaje las repartes todas y llegan a su temperatura ideal.