La llegada de nuevos motores al Alfa Romeo Stelvio, cuya producción poco a poco alcanza la velocidad de crucero, multiplica el interés que ya recae sobre este SUV de aspiraciones deportivas. Por su aspecto pero, sobre todo, por la configuración de su chasis, con un eje delantero excepcionalmente eficaz: antes que cualquier otro factor, incluso de la propulsión en las pocas versiones que no recurren a la tracción total, en él está la clave de su agilidad. Además, también las nuevas versiones mantienen una amortiguación que parece elegida con muy buen criterio para un coche que pretende, ya desde su imagen, transmitir aplomo y, sólo en una alta exigencia de conducción, pediríamos algo mayor firmeza para el eje trasero.
Hasta aquí, lo sabido. Pero es que si la gama de lanzamiento el Alfa Romeo Stelvio tan sólo ha venido contando con un 2.0 Turbo de 280 CV y el de compresión más potente de todos los disponibles, el 2 2 Diesel de 210 CV, ahora se nutre con versiones de menor potencia. Y también, claro, más económicas.
Trabajando con estos bloques 2.2 Diesel y 2.0 de gasolina como punto de partida, sin alteraciones en la cilindrada de cada cual —incluso los turbos, de geometría variable en los Diesel y con válvulas de descarga electrónicas, y su presión son semejantes entre sí, entre 1,1 y 1,2 bares— y, únicamente, con un aliño diferente de la electrónica, se da pie a distintas versiones de cada uno de ellos de, respectivamente, 180 y 200 CV.
Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 180 CV, un "básico" muy recomendable
Como todos los motores del Alfa Romeo Stelvio, ese 2.2 Diesel de 180 CV que hemos tenido oportunidad de conducir combinado con la propulsión, aunque este motor también está disponible con la tracción total Q4, se asocia exclusivamente con la caja de cambios de ocho velocidades de origen ZF.
En función de la selección que hagamos con el mando DNA permite hacer muy rápidas o rápidas la selecciones de las marchas —en los modos, deportivo y normal, respectivamente— o más confortable y eficiente: en este modo, el Advance Efficiency, incluso se cuenta con la posibilidad de dejar al Alfa Romeo Stelvio en un modo de planeo en el que se desacoplan cambio y motor. El DNA, además, modifica la relación entre el acelerador y la respuesta del motor a la presión. En la posición A, incluso que exige excesiva presión al pedal, a nuestro juicio. Otra peculiaridad de esa caja de cambios automática es que, en todos los motores que hasta ahora ha presentado Alfa Romeo para el Stelvio, las relaciones son idénticas, ya se trate de mecánicas de gasolina y Diesel y, entre unas y otras, tan solo cambia el grupo final.
El nuevo motor 2.2 de 180 CV da el mismo par que el de 150 CV —aún inédito, pero ya anunciado con un precio de tarifa de poco más de 40.200 euros— a idéntico régimen (45,9 mkg a 1.750 rpm) y sólo un 5 por ciento menos que el de 210 CV con el mismo bloque. Empuja bien desde un régimen bajo, tal cual son las 1.400 rpm, vibra sólo algo más que el 2.0 de gasolina y suena claramente más. Con su andar, este 180 CV permite olvidarse de la versión más potente con motor Diesel, la de 210 CV, si bien el ahorro con el motor menos potente es de tan sólo unos 1.100 euros a igualdad de transmisión y nivel de acabado. Con los datos oficiales, el menos potente viene a ser un segundo más lento en la aceleración de 0 a 100 km/h s —7,6 s frente a 6,6— y el consumo de ambos motores es semejante. Durante nuestro recorrido, parte de él por vías rápidas, el resto por carreteras de montaña en constante subida y tráfico abundante, por lo general, manteniéndonos por debajo de los límites de velocidad y suelo seco, logramos un consumo bajo, de 6,4 l/100 km para una media de 75 km/h.
Su condición de SUV de propulsión pasa totalmente desapercibida en esas condiciones de uso y permite ahorrarse los 2.070 euros que hay de diferencia con las versiones de tracción total: este Diesel de 180 CV el único motor en el que puede elegirse entre ambas, pues el 2.2 Diesel 150 siempre es de propulsión y el resto, total. El sistema de tracción de esos cuatro ruedas motrices, las versiones denominadas Q4, admiten un reparto de par máximo entre ambos ejes del 50 por ciento, pero puede trabajar con un 100 por ciento en el eje trasero. Entre los meses de octubre y noviembre, e integrado en un paquete denominado Performance, los Alfa Romeo Stelvio, sea cual sea su tipo de tracción, contarán con un diferencial posterior de tipo mecánico, un Torsen. También una suspensión activa, con amortiguación pilotada, como la que ya tienen los Alfa Romeo Giulia.
Alfa Romeo Stelvio 2.0 turbo 200 CV, un motor enérgico
El otro motor que hemos podido probar es el gasolina 2.0 turbo de potencia más baja a la venta, 200 CV. Frente a su hermano mayor de 280 CV es una opción mucho más interesante de lo que podría parecer, para quien busque una mejor relación precio/prestación —cuesta 43.200 euros, casi 10.000 menos que la versión más económica del más potente—, pues esa diferencia de caballos entre uno y otro no resulta, salvo para quienes sean extremadamente exigentes, muy relevante. Para dar con la disparidad entre ambos hay que llevar el motor más potente por encima de las 4.500 rpm, que es cuando el 2.0 Turbo da la potencia oficial. Fuera de ese uso, el menos potente y más económico de los dos motores de cuatro cilindros de gasolina e inyección directa, se muestra más que suficiente enérgico de manera continuada —es muy elástico por su respuesta sin altibajos a cualquier régimen, superado los giros iniciales—, incluso en condiciones de orografía exigente y conducción deportiva.
En la subida al Passo del Stelvio desde Bormio (Italia), el Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo de 200 CV no sólo deja claro lo fácilmente que puede relanzar, una y otra vez (son 40 las curvas numeradas y extremadamente cerradas en esta zona sur del puerto en ascenso contante, salvo con una tregua intermedia de unos pocos kilómetros), sino que puede hacerlo abordando cada una de ellas con excelente control de los movimientos de la carrocería y, sobre todo, con apenas un mínimo de subviraje que, en poco o nada, enturbia realmente la trayectoria. Sólo a la salida de las curvas con más desnivel entre la entrada y la salida, encontramos que es mejorable el cierre del convertidor de par del cambio una vez que se acelera con decisión: por lento, primero; luego, por abrupto.
En la bajada por la vertiente opuesta y con una constante sucesión de paellas, el límite de resistencia al calentamiento de los frenos se ve rápidamente superado, tras cuatro o cinco giros por lo alambicado del recorrido y el fuerte desnivel a favor. También, claro, por la velocidad que permiten chasis y motor. Nos cuentan en Alfa Romeo que para conseguir rebajar de 900ºC la temperatura de los frenos hasta unos 200ºC , temperatura que a la que se considera que han alcanzado una suficiente refrigeración para volver a contar con toda la potencia de detención, al menos se hacen necesarios unos 40 segundos. Sin embargo, en este tramo de bajada de Stelvio hasta Trafoi, el SUV de Alfa (ni ningún otro coche rápido conducido deportivamente) no cuenta, por la proximidad de los giros y la velocidad alcanzada, con tanto tiempo a su favor.
Entre los aspectos a mejorar, y que no pasan desapercibidos para quienes tienen capacidad de decisión sobre qué camino tomar en los desarrollos de Alfa, está el sistema de información, navegación y entretenimiento, claramente mejorable, sobre todo, por el funcionamiento de su navegador. Lento en su programación, sus mapas ofrecen margen de optimización además de que su tendencia a perderse —o encontrar carreteras inexistentes, más bien—, a veces, puede resultar exasperante.
Solventado el cierre de la gama por la parte baja, también hay noticias por el otro extremo, pues Alfa Romeo ya ha cerrado fecha para la versión Quadifoglio, que con el 2.9 V6 de 510 CV, estará a la venta entre octubre y noviembre, justo tras el Salón de Frankfurt al que la marca italiana no acudirá.
También te puede interesar
- Alfa Romeo Stelvio 2.0 Q4, a prueba
- Los SUV revelación del año: Velar, XC60, Stelvio, 3008, C-HR, Ateca…
