Las siglas GTS ya aportaban un toque muy especial en todos los sentidos, realzando deportividad, imagen y equipamiento. Y ahora más que nunca, porque con los nuevos Porsche 718 GTS 4.0, que sustituyen a los GTS a secas, se introduce una mecánica aspirada de 4 litros de cilindrada derivada del Porsche Cayman GT4. No es que el anterior motor turboalimentado de cuatro cilindros horizontales, 2,5 litros y 365 CV no nos gustase, pero donde esté un buen atmosférico de 400 CV... Y si encima recupera la configuración de 6 cilindros bóxer con la que nació el modelo, casi podríamos afirmar que estamos ante el Porsche 718 perfecto, al menos para los más puristas (con permiso del GT4).
Un detalle muy de agradecer, sobre todo ahora que la mayoría de deportivos son automáticos, es que el Porsche 718 GTS 4.0 cuenta con un soberbio cambio manual de 6 marchas —en principio iba a ser la única configuración, pero durante el segundo semestre de este año también estará disponible con transmisión PDK de doble embrague—. No es un cambio manual cualquiera, ya que ofrece un envidiable tacto de accionamiento, rapidez y precisión, haciendo de la conducción una experiencia todavía más placentera. Cuenta con función de golpe de gas en las reducciones, que se activa al seleccionar el modo Sport o Sport Plus, y garantiza una eficacia total sin necesidad de realizar nosotros mismos ‘punta-tacón’ —en caso de hacerlo, el sistema no interfiere, además se puede desconectar por completo esta función—. Se facilitan así las cosas, sobre todo a ritmos muy exigentes, por no hablar de la sinfonía mecánica que esto supone.
Esta transmisión brinda un mayor control que una de tipo automático de manejo manual-secuencial, manteniendo una eficacia muy cercana. Así lo pudimos comprobar en nuestra toma de contacto en el circuito de Estoril, donde el Porsche Cayman GTS 4.0 demostró una pasmosa naturalidad, siempre con reacciones predecibles y ni un mal gesto, con el añadido de apenas sacrificar confort de marcha al utilizarlo en carretera abierta gracias a la suspensión adaptativa PASM, rebajada 20 mm, pero regulable en tres niveles de dureza. Los frenos de nuestra unidad eran cerámicos, infatigables y muy dosificables, por lo que daban confianza plena incluso al exprimir el límite de adherencia de los neumáticos tras apurar hasta el último momento la larga recta de meta, para afrontar en 2ª la siguiente curva cerrada a derechas.
En apoyos fuertes, el redondeo del eje posterior se puede convertir en deslizamiento si dejas de acelerar de forma repentina, pero la progresividad de reacciones, una dirección muy bien calibrada y la nobleza del motor —montado sobre cojinetes activos, al igual que la caja de cambios— permiten modular la trasera de manera precisa. Su empuje se siente muy lleno desde pocas vueltas, contundente pero no excesivo, además el seis cilindros bóxer responde con total inmediatez a cualquier variación en el ángulo del acelerador. Es muy lineal, pero con sucesivos incrementos en su entrega de potencia y variaciones de sonido a medida que la aguja sube por el cuentavueltas, cobrando un mayor carácter a partir de medio régimen.
Gracias al buen escalonamiento del cambio sube de vueltas con rapidez hasta las 7.800 rpm, momento en el que se produce el corte de inyección. Un flap modifica el flujo de admisión según la demanda de potencia, otro, situado en el escape, reduce la contrapresión y modifica el sonido haciéndolo más deportivo, a lo que hay que sumar el control de válvulas de admisión y escape del sistema VarioCam, que también tiene sus efectos en la tonalidad mecánica. El resultado es una auténtica sinfonía para los oídos, indudablemente Porsche, que sirve de perfecto acompañamiento para un comportamiento sin fisuras.
