Tercera y definitiva aproximación al nuevo Mercedes Clase A de 2018 —a la venta desde 2018—, tras poneros al corriente de las características del coche (puedes leerlo en este artículo) y de uno de los elementos más relevantes de esta nueva generación, su interior, o más que eso, todo cuanto esconde el denominado MBUX, acrónimo de Mercedes-Benz User Experience, una nueva experiencia de conducción para la marca o el interface con el que “te relacionas” con este nuevo Mercedes, cuya teoría puedes leer en este otro artículo.
Ahora sí, ya ha tocado ponerle las manos encima y te puedo asegurar que no recuerdo un modelo lanzando en los últimos años que me haya sorprendido tanto como este coche. Lo ha hecho, especialmente, por ese nuevo entorno alrededor del conductor y pasajero, no sólo verdaderamente llamativo en forma, sino también en fondo; funcional, intuitivo, práctico, predictivo y que no sólo esconde dos enorme pantallas sin más con múltiples configuraciones como hasta el momento podrías encontrar en otros coches de la competencia, sino mucho más y sobre todo, muy bien implementado. La inteligencia artificial —detrás de todo esto también está NVIDIA— ya es una verdadera realidad en el coche con conductor, y Mercedes se puede considerar verdadero pionero de esta nueva base que cimentará el coche del mañana.
Pero no sólo se sale de la órbita el Mercedes Clase A 2018 por este concepto, porque el coche que esconde también marca nuevas referencias en la categoría en muchos otros apartados, especialmente el de conducción, refinamiento, agrado y seguridad: no hay actualmente compacto con tal nivel de asistencia, y no es sólo tener tantos gadgets, sino hacerlos funcionar con la precisión de cirujano alcanzada por Mercedes. También ha estrenado nueva generación de chasis, así como motores de nueva factura, cuyo 1.33, hecho en colaboración con Renault y denominado A200 en la gama va a ser el epicentro de este primer contacto dinámico.
Así es por dentro el nuevo Mercedes Clase A 2018
Aunque hayas repasado los artículos antes citados, toca volver a incidir en algunos elementos. El Clase A ha crecido en todas sus dimensiones, batalla y vías incluidas, y el interior ha experimentado una ligera mejora en habitabilidad. Gana también 29 litros de capacidad de maletero aunque sus 370 litros no son de lo mejor de la categoría. Ofrece más altura y anchura de hombros en unas plazas posteriores a las que accedes algo mejor y tienen la característica de tener los asientos en una posición bastante baja por efecto de unos contornos muy definidos en sus dos plazas laterales; la central, con el túnel de transmisión muy prominente para dejar paso a la tracción total, queda reservada prácticamente para niños. Pero lo que va a sorprender del habitáculo es por su puesto de conducción. En gustos no hay nada escrito, pero a mí me parece precioso, al menos en las configuraciones "más atómicas" como estaban configurados todos los coches que hemos probado. Unas de sus características es que el salpicadero prescinde de capilla y frente al conductor se extienden en horizontal dos pantallas continuas que pueden ser, según versión, de 7 pulgadas ambas, de 7 pulgadas para los relojes y de 10,25 para el sistema multimedia, o de 10,25 en los dos casos. En el soporte del citado MBUX, sus pantallas se mueven con una fluidez absoluta y circulando con sol en prácticamente todas las direcciones no hemos encontrado situación alguna en la que presente reflejos incómodos. Las posibilidades de configuración son mayores de lo que jamás hayas visto. El cuadro tiene tres posibles representaciones con más o menos información (clásico, deportivo o discreto), pero además, cada uno de los tres sectores principales se pueden personalizar con diferentes parámetros. Cuenta con 64 tonalidades de iluminación ambiente y 10 conceptos cromáticos distintos o detalles tan pintorescos como que los aireadores delanteros se iluminan en azul o rojo según subas o bajes la temperatura del climatizador.
Lo mejor del sistema MBUX en sí es su experiencia de utilización. Muy fácil, intuitivo, tiene también capacidad de aprendizaje y ofrece diferentes vías de acceder o confirmar funciones: táctil a través de la propia pantalla de entretenimiento, usando los nuevos touchpad del volante derivados del Clase E y S, mediante una nueva superficie táctil de grandes proporciones que ahora ocupa el lugar de la anterior Command o ruleta giratoria (equipamiento de serie en España). Adicionalmente, como funciones ampliadas adicionales se incluyen funciones predictivas y un nuevo mando fónico para el sistema Linguatronic que establecer un nuevo hito en la relación hombre-máquina; reacciona a la orden “hola mercedes”, es capaz de reconocer el lenguaje natural y expresiones indirectas, tiene capacidad para optimizar la entrada de comandos y no siempre responde con la misma estructura de lenguaje. MBUX es casi un asistente personal, también está preparado para recibir información Car to X o Car to Car a través de servicios Mercedes Me Connect en los que el cliente puede registrarse con un perfil único. Otra novedosa función del sistema de navegación es la realidad aumentada a través de la cámara frontal del coche, la cual muestra un vídeo del entorno junto a representación gráfica para completar la información de guiado del navegador. La experiencia de conducción va más allá gracias a la capacidad de aprendizaje de MBUX en función del perfil del usuario que lo conduce y sus acciones cotidianas. Así, el propio sistema puede sugerir una llamada por teléfono al trabajo o una emisora de noticas a primera hora de la mañana o una llamada a casa y una emisora de música cuando conducimos hacia el domicilio. Gracias a la aplicación Car Sharing, el Clase A también estará preparado para compartir su uso entre familiares o amigos.
Mercedes Clase A: probablemente, el coche más silencioso de su clase
El Clase A 2018 ha sido el primer vehículo de Mercedes desarrollado en el nuevo Centro Tecnológico de Seguridad en la Conducción y su estructura, basado en un concepto perimetral y en la utilización masiva de aceros de ultra alta resistencia. Promete cotas de seguridad activa de referencia, abanderado también por prácticamente todos los dispositivos procedentes del Clase S. Funcionalmente, uno de los aspectos que más se ha cuidado en su diseño es la aerodinámica y el aislamiento. Su Cx baja a 0,25, los bajos está carrozados prácticamente en su totalidad, introduce por primera vez un doble airpanel o cortinas activas tras la calandra delantera y toma de aire bajo la matrícula y cuenta con perfiles sellantes en multitud de zonas de la carrocería, como capó, faros o pasos de rueda. Como novedad, también incluye un doble cortafuegos entre motor y habitáculo realizado con un nuevo compuesto separado por una cámara de aire del elemento estructural. Aunque es cierto que los motores de gasolina también ayudan por su suave y sigiloso funcionamiento, apostaría a que el Mercedes Clase A es uno de los coches más silenciosos de su clase. Mercedes afirma que no hay otro modelo de su categoría con mayor proporción de aluminio en sus suspensiones, las cuales, también presentan novedosos sistemas de unión al chasis para minimizar vibraciones y asperezas, aspecto que ha cobrado especial importancia en este nueva generación. El esquema de suspensión delantera es siempre un McPherson con el brazo transversal ejecutado en aluminio y amortiguadores bitubo de vástago hueco. Atrás, en función del motor, si lleva o no tracción total o suspensión adaptativa, monta un eje torsional hecho con un grueso perfil en U que integra el elemento antibalanceo o un multibrazo de cuatro elementos, sujetos ambos elementos al chasis por un portajes separado de la carrocería por apoyos de goma con deformación programada. Los dos motores menos potentes, el 180d Diesel y el 200 de gasolina, usan la primera solución en sus versiones de tracción delantera y suspensión fija, mientras que sus posibles combinaciones de tracción toral, suspensión adaptativa, así como la versión 250 de gasolina emplean el tren más elaborado. El Dynamic Select siempre forma parte del equipo de serie y modifica leyes no sólo de suspensión cuando se montan las de tipo variable, sino parámetros de reparto de la nueva tracción total. La dirección, por su parte, cuenta con la asistencia electromecánica detrás del centro de la rueda y puede trasmitir al volante un par adicional en sentido contrario para estabilizar al vehículo, corregir la trayectoria en frenadas sobre firme deslizante, compensar el viento lateral o, ya dentro de las responsabilidades del sistema PreSafe Plus, incluso desviar el coche hacia la trayectoria limpia en caso de que los frenos hayan sido insuficientes para evitar un impacto gracias al asistente de maniobra evasiva, operativo entre 20 y 70 km/h. El Mercedes Clase A también maniobra automáticamente como asistente de aparcamiento, siendo el cambio de marchas también “autónomo” durante la maniobra, además del acelerador o frenos. Dentro de los posibles elementos de seguridad, cabe destacar nuevos y valiosos asistentes como el reconocimiento de vehículos, motos o bicis en área crítica cuando el conductor se dispone a bajarse del vehículo, emitiendo un aviso acústico y sonoro si el sistema detecta objetos que se aproximan al área de peligro a una velocidad superior a los 2 km/h. Obviamente, el Clase A también puede disponer de asistente de mantenimiento de carril, con suaves correcciones interviniendo selectivamente en los frenos y no en la dirección salvo que haya que corregir la trayectoria para evitar el impacto, así como el sistema activo de velocidad y distancia Distronic, con guiado autónomo entre 0 y 210 km/h y cambio de carril automático en adelantamientos.
Así se comporta el nuevo Mercedes A 200
El Clase A establece también nuevas cotas de refinamiento, confort y comportamiento. Y con un Audi A3 a punto de dar un salto generacional y un BMW Serie 1 sometido a la última evolución en su última generación como compacto de propulsión, el Mercedes Clase A impone ahora su ley en el segmento, y con una clara ventaja. La rueda mínima con las que hemos probado las diferentes unidades, todas ellas con suspensión pilotada, eran de 18 pulgadas, conservando una capacidad de filtrado realmente exquisita en todas las situaciones en las que hemos rodado, en las que hemos combinado autopista en muy buen estado con carretera de segundo orden y asfalto irregular. El guiado es muy preciso y aún cuando la dirección resulta más asistida de lo que desearía incluso en el modo Sport, la información que transmite es de absoluto control, informando muy bien lo que sucede entre ruedas y asfalto. Es un coche que también se siente muy ligero y ágil —aunque más grande y equipado, el Clase A no ha aumentado de peso— aunque al límite tiende a abrir mínimamente la trayectoria. Adiós también a la sequedad de los anteriores Clase A, sobre todo, los equipados con el chasis más rigurosos. A España llegará con un tren de rodaje confort de altura rebajada 15 milímetros, pendiente de probar, así que de momento sólo podemos verter opinión del excepcional trabajo y calibración de la amortiguación pilotada, la cual ofrece un compromiso soberbio entre confort y estabilidad en todos sus posibles ajustes. Siendo un coche muy dinámico de reacciones y rápido al cambio de dirección (también a recuperarse entre apoyos), el Clase A es también monolítico a ata velocidad, donde también demuestra la efectividad del trabajo aerodinámico que esconde. Su facilidad de conducción y sensación de seguridad siempre han sido las notas dominantes durante los kilómetros que hemos tenido ocasión de rodar con él.
La versión A200 de gasolina esconde una nueva unidad que procura, también, una enorme suavidad de uso y excelente tacto. Es un motor desarrollado por Mercedes en colaboración con Renault que sustituye al anterior 1.6 sobrealimentado y que esconde soluciones técnicas de primer nivel. Denominado M282, tiene 1,33 litros de capacidad, está hecho íntegramente de aluminio, cuenta con desconexión selectiva de los cilindros 2 y 3 cuando se circula a carga parcial (1.250-3.800 rpm), una peculiar culata triangular más estrecha y ligera, cilindros recubiertos de Nanoslide y faldas de pistones revestidas de un componente a base de grafito que asegura un bajo coeficiente de fricción y mínimo desgaste. Anuncia 163 CV y 250 m de suave y constante par y promete un consumo medio mínimo (aún en ciclo de homologación NEDC) de 5,2 l/100 km. Lo hemos probado siempre asociado al Cambio automático 7G-DCT, del cual hay dos versiones, siempre con embragues húmedos: la caja desarrollada por Mercedes para el A200 y 180d, con funcionamiento interno electromecánico, y la nueva hecha por Getrag con accionamiento de engranajes electrohidráculicos para la versión A250 de 224 CV.
Volviendo al Mercedes A 200, se trata de un motor francamente silencioso hasta bien pasado medio régimen y cuya principal cualidad es la elasticidad y fuerza que desarrolla desde prácticamente el ralentí, siendo muy agradable aunque, tal vez, menos temperamental de lo que esperas de sus 163 CV. Aunque estira hasta un régimen superior a 6.000 rpm, superadas las 5.000 rpm poco o nada interesa seguir apurando esta mecánica, porque como te digo, lo mejor de este propulsor son sus poderosos bajos y medios, proporcionando una rápida respuesta a la hora de cambiar de ritmo o de adelantar aún cuando los desarrollos de cambio son bastante abiertos entre sí. Subirse al A250 de gasolina de 224 CV y 350 m de par supone experimentar una capacidad prestacional en otra dimensión, aunque la constante es también la suavidad y agrado, mientras que el Diesel 180d, con 116 CV, ha sufrido una enorme mejoría en tacto y refinamiento, siendo su principal valor su bajo consumo de combustible (anuncia 4,1 l/100 km de media), aunque el motor más equilibrado de la gama, desde mi punto de vista, es el 200 de gasolina. En España de momento llega sólo asociado a la transmisión automática a un precio de 33.657 euros. Aquí tienes el resto de posibles configuraciones mecánicas y sus precios.
También te puede interesar:
El Mercedes Clase A Sedán, confirmado
