Porsche 911 Targa 4S vs Jaguar F-Type S

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Por Manuel Fernández Fotos: José Luis Ruiz Edición para online: MF

 

Sí, los amargos de turno dirán que el 911 que debería estar aquí es el Cabriolet y no el Targa. Y que uno es de tracción integral y el otro de propulsión (el F-Type AWD aún no arriba al país). No importa, no hay que pasarse de cuadriculados y más si no estamos en un país para pedir justo el auto que requiramos de una flotilla gigante para periodistas. La diferencia de peso es irrisoria y, bueno, ¿por qué no? Lo hacemos porque quisimos y pudimos, porque ustedes igualmente lo habrían hecho.

 

 

Tradición y proposición

 

Lo que destila cada cabina anticipa experiencias siempre distintas, ópticas muy disímiles que reflejaron, queriéndolo o no, sus propias mentalidades.

 

El Jaguar es un pozo de creatividad en relación a un Porsche que va al grano. El británico entra por los ojos a punta de recursos estilísticos, ¿Y el Porsche? Una impresión más clásica: hay que girar una llave para prenderlo (a la izquierda, cómo no), no hay pieles bitono, nada de decoración de luces multicolor a bordo o formas elaboradas o sugerentes a nuestro alrededor.

 

El volante en el nueveonce está muy cerca a la vertical y solo eso interviene del todo en cómo nos sentamos, quedando de paso un acelerador anclado al suelo. En los dos, las piernas pueden ir estiradas sin implicar unos brazos que pierdan maniobrabilidad, los asientos abrazan con sutileza y suficiencia, con unos cojines más blandos en el inglés.

 

Y que a nadie se le ocurra ir con más de un acompañante porque sí: el Porsche también es un biplaza en la práctica.

 

 

Interacciones

 

El día comenzó con un F-Type que resultó familiar, así conociéramos de antes a los de ocho cilindros y no a éste de seis. El inconfundible carácter de la planta supercargada se traduce en una elasticidad y suavidad engañosa al acelerar.

 

No gira muy alto de vueltas (sube hasta 6,500 y no retiene el corte de inyección) y al sobrepasar el umbral de las 3,500 vueltas con más de medio recorrido sobre el acelerador, el escape se abre y da paso a una aguda melodía sucedida por unos petardeos espectaculares entre marchas o si se libera el pie derecho; claro, todo lejos de la bulla de sus hermanos V8, pero de lo mejor que llega a la memoria de un V6. El supercargador aúlla con disimulo, pero ahí está.

 

 

Cada cambio asciende con suavidad si se va con amabilidad, con una rapidez como si fuera de doble embrague si se es más enérgico, como debe ser en un Jaguar biplaza. Lo cierto es que el modo Dinámico elegible con la perilla deslizable tampoco hace una diferencia muy obvia, si acaso con una mayor brusquedad intencionada entre cada engrane para inyectarle adrenalina al pisarle sin miedo.

 

De nuevo, afloran las palabras “gran turismo”. El británico es blando, pero obediente. No suave en el sentido torpe, sino en lo permisivo, en su esfuerzo para ser amable en los asfaltos imperfectos así ruede incólume en autopistas. Es un especialista en curvas abiertas a fondo, sabiéndose comportar cuando los virajes empiezan a suceder con gran rapidez, pues la trompa entra sin apuros. Su única muestra de carácter rabioso se da cuando el par de cauchos traseros de casi 30 centímetros de ancho cada uno no soporta el torque y termina prestándose al sobreviraje tan propio de este escultural gato. Eso si no nos medimos al salir de un vértice.

 

Y es ahí cuando entra a jugar el Porsche y su perfeccionismo. Llama la atención a su manera, pero el solo ruido que hace, esa música más grave, rasposa y discreta es un buen testimonio de que su identidad es un tanto más clínica, sobria, menos irreverente.

 

La convivencia con el Porsche es algo más dramática (en el buen uso del término) porque su dirección es más sensible a cada orden, tanto como unos frenos más directos, potentes e incluso más dosificables. Va más firme en su andar, aunque contradictoriamente (la distancia entre ejes es mucho más corta a la del F-Type) se antoja menos nervioso, tal vez por su estructura Targa, que contribuye a la rigidez del conjunto. Si no se endurecen los amortiguadores (modo por defecto al presionar el mando Sport Plus), se mantiene una comodidad como la del Jag.

 

 

Hasta aquí estos convertibles no parecen tan diferentes, si bien basta empezar a exigir el Porsche para darse cuenta que se planteó para conductores fanáticos de la precisión y la atención. La recuperación sorprende. El corte va hasta las 8,000 vueltas y es posible mantenerlo debido a una permisiva y bipolar transmisión PDK de doble embrague a la que achacamos la ventaja en prestaciones del teutón, de refinamiento equiparable a la ZF del inglés en condiciones normales, pero de una brusquedad evidente cuando, en Sport Plus, da tremendas patadas entre los rapidísimos cambios, eso sin contar con la posibilidad de salir, con el Launch Control, desde más de 6,000 rpm sin que componente alguno se queje.

 

El Jaguar arranca de ceros con la tradicional igualada de presión entre los dos pedales, sin ningún sistema de lanzado: basta alcanzar los 2,000 giros para que quiera pulverizar sus llantotas para ahí soltar el pie izquierdo. 

 

Lo que termina de separar ambos deportivos es cuando, en montaña, el Porsche pide concentración por su repartición de pesos. Sí, la tracción integral y la linealidad de su 3.8 harán que sea casi imposible perder el control por un exceso de pedal. Ahora, una soltada de acelerador en pleno apoyo se reflejará en un posible deslizamiento mucho más delicado que en su rival. La transferencia de masas es un juego de mayor pericia en el alemán. 

 

 

Horrendo dilema

 

Y cierto, hablamos de convertibles. Techo abajo y el diseño más cerrado del Targa nos aislará de las corrientes con más efectividad. El F-Type despeina con descaro, nos hace subirle a la radio para que el viento no oculte cualquier sonido.

 

El Jaguar es gratificante de llevar y sirve no solo para exigirlo a buen ritmo, sino para ser todo un show en la carretera entre cómo se ve y cómo suena, mientras en su compañero de páginas, así agrade su tonada de escapes, divierte más por lo que nos transmite al cuerpo.

 

Resumen técnico

  Porsche 911 Targa 4S PDK Jaguar F-Type S
     
     
MOTOR    
     
Tipo/cilindrada: B6, 3.8 l V6, 3.0 l, supercargador
     
Potencia máxima: 400 hp a 7,400 rpm 380 hp a 6,500 rpm
     
Par máximo: 440 Nm a 5,600 rpm

460 Nm de 3,500

    a 5,000 rpm
TRANSMISIÓN    
     
Caja: Manual robotizada, Automática,
  siete velocidades ocho velocidades
Tracción: Integral permanente Trasera
     
DIMENSIONES    
     
Largo x ancho x alto: 449 x 185 x 129 cm 447 x 192 x 130 cm
     
Distancia entre ejes: 245 cm 262 cm
     
Cajuela: 125 + 160 litros 200 litros
     
Tanque de combustible: 68 litros 70 litros
     
Peso vacío: 1,575 kg 1,614 kg
     
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)    
     
0 a 400 metros: 14.07 s 14.44 s
     
0 a 100 km/h: 6.01 s 6.29 s
     
Frenado de 100 a 0 km/h: 35.02 m 41.25 m

 

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