Peugeot 308 GTI: primeras impresiones

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Por Manuel Fernández (@Mfer_89)

 

No se vale creer que es un GT con algo más de potencia y ya. Debajo de una carrocería incluso discreta pese al doble escape y a los enormes rines de 19 pulgadas montadas sobre Michelin Pilot Super Sport de perfil 35, se encuentra un trabajo técnico profundo de la mano de Peugeot Sport.

 

El motor está reforzado (bielas y pistones) y no se puede esperar menos si se extraen 270 caballos de un 1.6 litros, por supuesto turbocargado y más que probado durante años en variantes que, eso sí, no dan una cifra en el orden de los 170 caballos por litro.

 

 

Amortiguadores, resortes, bujes, estabilizadora, alineación y hasta elementos estructurales cambian en la suspensión, mientras los frenos se sobredimensionan hasta un casi ridículo diámetro de discos de 380 milímetros en el eje frontal, que con cuatro pistones no dejan dudas sobre la preparación ante el desempeño disponible.

 

A pesar de todo, el 308 sigue siendo un compacto tremendamente refinado, del enfoque silencioso y viajero que se encuentra en un Golf o un A3 y sin las sensaciones de un Mégane RS o hasta en el nada crudo Leon Cupra.

 

Empezando por esos detalles que no enamoran, está esa posición de manejo tan típica de PSA y que no cambia en lo más mínimo en este especial 308.

 

Los asientos por mullido y soporte son excelentes, pero la banca no baja tanto y quedamos con una postura alta y casi utilitaria, lo que se agrava con unos pedales poco profundos que nos obligan a llevar las piernas muy dobladas para no alejar los brazos en exceso del simpático volante de diámetro reducido. Esa no es la posición de mando de un deportivo así se trate de un compacto y en ese sentido un ejemplo referente podría ser un BMW Serie 1 o el comentado SEAT.

 

 

El otro pormenor mejorable ya es conduciendo y son unos frenos de los que no se cuestionan sus virtudes en la práctica, pero cuyo tacto al pedal peca de muy sensible. Está bien que no haya recorridos muertos, pero la modulación no es gradual y es fácil ir a brincos, aplicar una fuerza de detención mayor a la que se deseaba sobretodo en ciudad. También ocurre en otros 308 y el periodo de adaptación como consecuencia es mayor.

 

Todo empieza a cobrar sentido en vías de montaña que realmente sí exigen el conjunto. Tuvimos la suerte de cubrir un tramo entre Francia y Suiza en el que se cruzaba una montaña a través de una carretera angosta y plena de subidas, bajadas, algún desnivel y curvas de todo tipo, con más de una horquilla en subida o giros que se cerraban de repente.

 

Es ahí cuando el GTI llega a su ambiente natural y demuestra que en una carretera pública de altas restricciones los límites serán muy difíciles de alcanzar. La marcha endurecida es perceptible aunque no insoportable al menos en las vías que se usaron, apartado que ayuda a un comportamiento dinámico que transmite total confianza, sin movimientos perceptibles de balanceo o cabeceo y cambios de apoyo inmediatos. Su rápida dirección no es la más comunicativa, pero su asistencia es buena y funciona de manera gradual.

 

Al comienzo se optó por el modo Sport y después se prefirió el normal pues entre el endurecimiento de la dirección y las reacciones más abruptas del acelerador se perdió fluidez en la conducción. Hay que agregar que dicho mando también tiñe de rojo los instrumentos y filtra un sonido más ronco (y artificial) del impulsor.

 

 

Donde se lució Peugeot fue en el conjunto motor-caja. El 1.6 es lineal y elástico pese a su tipología de motor turbo con grandes cantidades de potencia. La contundencia en sus aceleraciones de repente podría transmitirse en un leve torque steer en el volante, pero nada que nos haga perder la trayectoria o agarrarnos desprevenidos... al menos en piso seco. Si se abusa de gas al salir de una curva, el diferencial Torsen meterá la trompa con claridad (se siente una suerte de jalón) y se hará cargo de proporcionar grandes cantidades de tracción antes de que intervenga alguna asistencia. Del RCZ-R parece heredarse esa agilidad y no solo el motor con 270 caballos, aunque en un empaque más discreto.

 

La caja, además, está calculada para no caer demasiado de régimen y el 1.6 tenderá a estar en su punto óptimo arriba de 2,000 rpm, donde ya es posible hacer adelantamientos en cortos espacios y pegar la espalda al asiento. La operación de la trasmisión en sí gusta por la inmediatez del embrague y la precisión del selector, si bien éste último no tiene los recorridos más firmes.

 

Directo a compactos como el Ford Focus ST o el SEAT Leon Cupra en México, este 308 arribará en el segundo semestre de 2017 con una propuesta sin duda diferenciada, un devorador de caminos intrincados que en el diario podría ser tolerable... claro, siempre y cuando las valiosas llantas no caigan en cuanto hoyo pueda atravesarse.

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