Por Manuel Fernández (Mfer_89) Fotos: José Luis Ruiz
Si bien el Sentra es apenas una de la infinidad de opciones en el segmento donde participa, la fuerza y presencia de Nissan, y lo enganchado que está su nombre en la mente del consumidor mexicano, son factores decisivos para que un coche así se mantenga en el Top 10.
En el interior la cabina es conservadora y va al grano, todo se aprende a manejar casi de inmediato. El espacio a bordo para aquellos que viajan atrás sigue siendo uno de los mejores y la postura de mando, alta, dominante, aunque no tan ergonómica (los brazos tienden a estar muy estirados), es la ideal para quien se adentre con frecuencia en caminos estrechos. Nissan agregó un plástico negro brillante en consola y otras zonas para darle así un aire vistoso a un armado en general sólido. También reemplazó el volante, el pomo y el cuadro de instrumentos, lo típico entre las modificaciones de un facelift.
Sigue ahí la caja CVT que no nos gusta del todo, porque conocemos bien el 1.8 y creemos que cumpliría mejor si lo asociáramos a la caja manual. Es la transmisión continuamente variable, que parece expandirse como plaga en varias armadoras japonesas (solo Mazda se salva, ni siquiera Subaru), la que drena el modesto poder que tiene para ofrecer aquel cuatro en línea enfocado al bajo consumo.
Eso sí, dicha CVT (Xtronic para Nissan) se intervino con el simulado de cambios de una automática convencional, queriéndose mitigar esa excesiva linealidad, además de pulirse la rapidez de su funcionamiento. Así, al querer estabilizar el régimen a velocidades constantes en autopista, basta con liberar presión sobre el acelerador y la aguja del tacómetro se ubicará en un lugar más razonable de cara al ruido, como si se engranara una teórica sobremarcha.
Yendo a fondo sigue existiendo, así haya una variación de revoluciones más perceptible, esa usual disparidad entre el ruido del propulsor, la presión sobre el pedal derecho y la aceleración real en situaciones de incorporación, ya sea en autopistas o avenidas principales. Eso sin contar que a ratos, al soltar el acelerador después de mucha exigencia, el auto disminuye su velocidad con pequeños brincos, una ausencia en refinamiento extraña.
Sin embargo Nissan, con la colaboración de su división NISMO, realizó un gran trabajo en la suspensión, al punto de que pareciéramos no estar sobre la misma plataforma. El andar es mucho más aplomado, homogéneo, más seguro en vías rápidas y curvas abiertas, ambiente en el que también sale a relucir una dirección con una asistencia mejor graduada gracias a una resistencia más natural al movimiento.
Si se le agrega que ahora hay discos en el eje trasero y los frenos tienen una modulación muy precisa a ritmos de carretera (son algo delicados en ciudad), la conclusión es que a pesar del conjunto motor-caja, las mejoras técnicas son palpables.
La gama de precios termina con la versión Exclusive probada que topa los 326,400 y que incorpora bolsas laterales y de tipo cortina, sistema de detección de punto ciego, alerta de tráfico cruzado, pantalla de 5.8 pulgadas con GPS y sonido Bose, quemacocos y piel en los asientos, entre otras cosas. Falta el control de estabilidad si miramos tan amplia dotación.
Unidad probada
326,400 pesos (a fecha de la prueba)
NOS GUSTA
- Marcha más aplomada
- Dirección con mejor tacto
- Las excelentes luces
NOS GUSTARÍA
- Caja automática normal
- Control de estabilidad (urge)
- Cabeceras traseras ajustables
Resumen técnico
MOTOR
Tipo/cilindrada: L4, 1.8 l
Potencia máxima: 129 HP a 6,000 rpm
Par máximo: 173 Nm a 3,600 rpm
TRANSMISIÓN
Caja: Automática, CVT
Tracción: Delantera
DIMENSIONES
Largo x ancho x alto: 463 x 176 x 150 cm
Distancia entre ejes: 270 cm
Cajuela: 503 litros
Peso vacío: 1,330 kg
PRUEBAS AUTOMÓVIL (a 2,240 msnm)
0 a 400 metros: 20.27 s
Rebase 80 a 120 km/h: 12.29 s
Frenado de 100 a 0 km/h: 39.8 m
Consumo medio: 13.7 km/l
